Железнодорожный вокзал «Уфа». Вид со смотровой площадки на улице Антонова на Вокзальной горе. Уфа. Фото Сергея Синенко

ВОКЗАЛЬНЫЙ РАЙОН

От Видинеевского завода к мельнице Костерина

Сергей Синенко

Наше путешествие по Северной слободе, начатое три дня назад (пост от 12.06.12) продолжим по нижней, «вокзальной», ее части. Она сформировалась после прокладки железной дороги, строительства вокзала, паровозоремонтного завода и возникновения речной пристани.

Прогулку можно начать от перекрестка улиц Революционной и Аксакова. Далее – вниз по извилистой улице Дзержинского. Она накручивает петлю за петлей, общая ее длина вместе со всеми изгибами в результате составляет 1,2 км. Осмотрев старинный Видинеевский водочный завод, вдоль железной дороги пройдем по улице Вокзальной до речного вокзала, длина улицы – 2 км. По улице Речной до Затонского моста пройдем еще полкилометра. Общая протяженность прогулки, таким образом, составит около 4 км.

Улица Дзержинского. Первоначальное название – Шоссейная улица – возникло из-за того, что в начале XX века на ней было устроено гудроновое шоссейное покрытие, что резко выделяло ее среди остальных улиц. В XIX – начале XX в. именно она была единственной благоустроенной улицей на пути от железнодорожного вокзала в город.

Дом Бусовых постройки конца XIX в. по улице Дзержинского, 1. Уфа. Фото Сергея Синенко

На перекрестке улиц Вокзальной и Вагонной остановимся. За железнодорожным полотном выделяются здания промышленной архитектуры – комплекс из пяти корпусов, выполненных в кирпичном стиле. Это одно из старейших предприятий города, Уфимский спиртоводочный комбинат (ул. Малая Трактовая, 199), являющийся подразделением объединения «Башспирт».

Винокуренный завод был основан здесь в 1876 г. купцом Н. А. Блохиным и носил первоначально название Спасский № 5.

Место расположения было выбрано удобно – рядом железная дорога и Сафроновская пристань. Первоначально заводские цеха, склады и подсобные помещения были деревянными, но постепенно постройки заменялись каменными.

Кирпичное многоэтажное здание ректификационного отделения, в котором в настоящее время размещается основное производство ликеро-водочных изделий, построено в 1894 г., на цоколе здания кирпичом выложена эта цифра. Именно в этом году завод поменял своего владельца – его купил потомственный почетный гражданин г. Уфы, купец первой гильдии В. И. Видинеев. В настоящее время завод полностью реконструирован, в исторических зданиях смонтированы новейшие автоматизированные установки.

Корпуса старинного Видинеевского завода по улице Малой Трактовой. Уфа. Фото Сергея Синенко

Итак, мы оказались в «вокзальном» районе города, где почти все так или иначе связано с работой железной дороги. Углубимся в историю.

Как известно, до середины XIX в. главными транспортными путями в Уфу и из Уфы являлись сухопутные тракты. По рекам постоянного сообщения не было, зимой единственным способом путешествия, как и триста лет до того, оставались лошади, запряженные в сани, возки, кибитки. Летом к этому прибавлялась возможность сплава по реке на плотах, на барках или путешествие на весельных лодках, баркасах под парусами.

Все это были многодневные изнуряющие поездки. Город рос, для его развития стали необходимы и железная дорога и пароходное сообщение. Уфимские промышленники и купцы настойчиво требовали от городских властей решительных шагов к тому, чтобы провести через город железную дорогу, открыть свое пароходство.

На примере двух сибирских центров, Томска и Новосибирска, очень наглядно видно, как зависит жизнь городов от дорог, от связи с окружающим миром. Неназванной столицей Сибири очень долго являлся Томск – город богатых золотопромышленников и купцов, которые торговали со всем миром мехами, лесом, металлами. Именно через Томск должна была пройти, по первоначальному замыслу, Сибирская железнодорожная магистраль.

По преданию, купцы заштатного Новониколаевска дали столичным чиновникам хорошую взятку. И проект был изменен. Дорогу протянули на двести верст южнее Томска. На месте Новониколаевска возникла новая столица Сибири – Новосибирск. А старый Томск замедлился в своем развитии, торговля в нем замерла, денежные потоки сократились, стали узеньким ручейком. Из богатого купеческого города Томск превратился в центр культуры и науки, центр гуманитарной интеллигенции Сибири, но все же бедный, почти безденежный город.

Аналогичные проблемы возникли и перед уфимцами. Первоначально железнодорожная ветка должна была протянуться значительно севернее Уфы.

Городские власти и горожане добивались проведения Сибирской железной дороги через Уфу больше десяти лет. Патетически звучит сегодня сочинение уфимского городского главы Дмитрия Волкова, опубликованное в Санкт-Петербурге – «Погибающий город и изуродованная магистральная линия (по поводу проектирования обхода г. Уфы Самаро-Уфимской дорогой)», но Уфа реально могла оказаться в стороне от транспортных путей, а значит, на торговой и экономической периферии.

Железнодорожные мастерские паровозоремонтного завода постройки XIX в. Строительство железной дороги через Уфу значительно повлияло на экономическое положение и общий облик города. Были построены мастерские, вспомогательные депо, которые вместе с судоремонтным, чугуномедно-литейным и механическим заводами стали первыми предприятиями металлообрабатывающей промышленности города. Уфа. Фото Сергея Синенко

Некоторые уфимские городские руководители почти никакой памяти после себя не оставили. Волкову нужно отдать должное, этот деятельный человек руководил городской администрацией с 1874 по 1887 гг., за это время удвоил городские доходы, благоустроил центральные городские улицы, основал два банка (общественного и взаимного кредита), наконец, выступил одним из главных инициаторов строительства Самаро-Златоустовской железной дороги через Уфу.

Благодаря инициативе Волкова и других уфимцев, в 1885 г. правительство, наконец, утвердило проект «железки» Самара – Уфа – Златоуст – Челябинск – Екатеринбург.

В том же году начались работы на участке Уфа – Самара, а еще через год в Уфе состоялась торжественная закладка здания железнодорожного вокзала, ремонтных мастерских и вспомогательных депо.

После строительства вокзала и мастерских на северо-западной окраине Уфы возник новый район, вокзальный, где рядом с депо селились семьи железнодорожных рабочих, грузчиков, работников многочисленных привокзальных и припортовых лабазов.

Самаро-Златоустовская (ныне Куйбышевская) железная дорога была проложена в конце 1880-х гг.: сначала участок Кинель – Уфа, затем Уфа – Златоуст. Через Белую был построен железнодорожный мост с мостками для пешеходов, движение по нему открылось в 1888 г. К 1892 г. железнодорожное полотно протянулось до Челябинска.

На строительстве Уфимско-Златоустовского участка дороги инженером-изыскателем работал писатель Н. Г. Гарин-Михайловский, который в заключительной части тетралогии «Инженеры» и рассказе «Вариант» использовал опыт этой своей деятельности.

В 1914 г. была построена дорога Уфа – Чишмы. Многочисленные горнозаводские узкоколейные железные дороги сеткой покрыли весь Южный Урал. В конце XIX в. Уфа по объемам торговли и транспортных перевозок занимала уже второе место среди городов Урала, уступая лишь Екатеринбургу…

Вдоль железной дороги извилистой лентой тянется улица Вокзальная – начинается у бывшего трамвайного кольца, идет вдоль железной дороги мимо железнодорожного вокзала в сторону речного вокзала у Сафроновской горы. Улица сформировалась в 1880–1890-е гг. после строительства здания железнодорожного вокзала. Здесь же – улица Вокзальная Малая.

Триумфальные, или Царские, ворота были сооружены при выезде с железнодорожного вокзала «Уфа» в 1891 г. для встречи наследника престола Николая Александровича, будущего императора Николая II. Цесаревич возвращался из Японии по железной дороге и такого рода арки украсили привокзальную территорию многих сибирских и уральских городов. Встреча не состоялась – наследник изменил маршрут и проехал через Оренбургскую губернию

При подготовке к визиту в Уфу наследника престола Николая Александровича в самом начале улицы Вокзальной перед подъемом на гору была сооружена деревянная арка, ставшая на долгие годы местной достопримечательностью. Горожане называли арку «царскими вратами». В начале 1920-х гг. арка была снесена.

Следуем далее. Справа – здание вокзальной Никольской церкви.

Никольская железнодорожная церковь. Уфа. Фото начала XX в.

Храм при железнодорожном вокзале «Уфа» был построен для того, чтобы пассажиры железной дороги смогли его посетить во время стоянки поезда. Сначала в 1897 г. была освящена деревянная церковь во имя святителя и чудотворца Николая при железнодорожном вокзале, затем на ее месте в 1899 г. была заложена большая каменная пятиглавая церковь с колокольней. Говоря о церкви, уфимцы всегда подчеркивали, что она «вокзальная», так как в Уфе к ее открытию уже стояла Никольская церковь на Пушкинской улице. Вокзальную Никольскую церковь закрыли в 1924 г., самой первой из церквей города.

Наконец, мы выходим на вокзальную площадь. Железнодорожный вокзал «Уфа» за историю своего существования сменил несколько зданий на одном и том же месте. Торжественная закладка здания вокзала и других железнодорожных сооружений состоялась 26 апреля 1886 г., вскоре после окончания строительства Самаро-Уфимской железной дороги. Первое временное здание было деревянным. Каменное здание в стиле эклектики по проекту архитектора Ф. Эссена было построено в 1888 г. (снесено в 1970-е гг.).

Первое каменное здание железнодорожного вокзала «Уфа» возведено в 1888 г. Наверху оно — на почтовой карточке начала XX в., внизу — на открытке 1950-х гг., еще ниже — 1970-х

Очертания вокзальной площади определял рельеф местности – с запада площадь начиналась у здания вокзала, на востоке упиралась в крутой склон холма высотой 110 м над уровнем реки Белой. В северной и южной части площади располагались жилые деревянные строения. Подъезд с улицы к зданию вокзала был сделан в форме полукруга, в центре которого первоначально находился фонтан.

В конце 1960-х гг. старый вокзал дореволюционной постройки был снесен, хотя ломать здание не было необходимости, новое здание можно было построить рядом, как делалось во многих городах. На этом месте в 1970 г. был открыт типовой вокзал в духе своего времени – из серого бетона, с большими окнами, оснащенный тоннелем для выхода на платформы, автоматической камерой хранения, справочными устройствами.

Вокзальная площадь за последние годы полностью преобразилась. В 2005–2006 гг. началась коренная реконструкция здания вокзала и прилегающих к нему территорий.

Улица Антонова на Вокзальной горе. Уфа. Фото Сергея Синенко

Часть соседней горы была срыта с тем, чтобы расширить площадь и отодвинуть вглубь трамвайную линию. Здание пригородных касс было снесено, на их месте возведены новые вокзальные корпуса, рассчитанные на 6 200 человек, а на соседнем холме создана новая площадка для транспорта с автостоянкой и надземным переходом в здание вокзала.

Движемся далее по улице Вокзальной к зданию управления тепловозоремонтного завода (д. 57).

Главные мастерские Самаро-Златоустовской железной дороги и депо вступили в строй в 1888 г. Они состояли из трех отдельных зданий, в которых размещалось пять цехов и четыре отделения. В 1889 г. в них трудилось 167 рабочих, в дальнейшем их число резко возросло. В 1890 г. мастерские были оснащены передовой по тому времени техникой и производили работы по капитальному ремонту и сборке паровозов, вагонов и котлов.

В 1930-е гг. многие старые городские предприятия проходили техническое перевооружение. В их числе был реконструирован паровозовагоноремонтный завод, рассматривалась возможность расширения предприятия, размещенного на площадке менее 10 гектаров, путем сноса части прилегающей горы. Но это требовало слишком больших затрат, от проекта пришлось отказаться.

Тепловозоремонтный завод. Уфа. Фото Сергея Синенко

На здании заводоуправления около заводской проходной в память о вооруженном выступлении уфимских рабочих установлена литая бронзовая мемориальная доска с барельефом рабочего. 7 декабря 1905 г. в Москве началась всеобщая политическая забастовка, которая затем переросла в вооруженное восстание. Эти выступления московских рабочих поддержали в других городах, в частности в Уфе.

Уфимские железнодорожные мастерские Самаро-Златоустовской железной дороги, построенные в 1888 г., были самым крупным предприятием Уфы; в декабре 1905 г. две тысячи рабочих под руководством И. С. Якутова подготовили вооруженное выступление. В сквере тепловозоремонтного завода на улице Вокзальной сооружен обелиск рабочим Уфимских железнодорожных мастерских, погибшим в годы революции и Гражданской войны с перечислением их имен.

За Вокзальной горой севернее тепловозоремонтного завода находится Сафроновская гора и начинается Сафроновская слобода, жизнь которой напрямую связана с рекой, речной пристанью, перевалкой грузов с речных судов на железнодорожный транспорт и наоборот.

Сафроновская гора – один из крупных уфимских холмов севернее Вокзальной горы.

Первоначальное название – Богородская гора, по имени располагавшейся здесь одноименной слободы. Переименована по названию находившейся рядом Сафроновской пристани. В XIX в. – одно из любимых мест отдыха уфимцев.

Вид на речной порт и северный промышленный район города с Вокзальной горы и вид на припортовый район с левого берега реки Белой. Уфа. Фото Сергея Синенко

Сафроновская пристань на реке Белой, сегодня пристань «Уфа», названа по имени белебеевского купца Ф. С. Софронова. Отсюда же идет название Сафроновской горы и Сафроновской переправы через реку Белую в этом месте.

Как говорить – «Сафроновская» или «Софроновская»?

Вопрос не праздный. И копий наломано над ним не мало. Некоторые из уфимских краеведов современный вариант не без основания отвергают. Основана пристань была белебеевским купцом первой гильдии Федором Семеновичем Софроновым и на всех старых картах указано написание «Софроновская пристань» (гора, переправа, слобода).

Переселившись в Уфу, купец приобрел у наследников купца Демидова особняк на улице Большой Казанской (ул. Октябрьской революции, 57/1) и большой береговой участок на Оренбургской пристани (ныне район ул. Набережной), а также построил знаменитую пристань, лабазы и причал для грузовых судов – барок. Софронову принадлежал единственный на Белой буксирный пароход «Надежда».

В советское время название выправили – в документах, на табличках с номерами домов стали писать «Сафроновская». Это написание за прошедшие десятилетия утвердилось достаточно прочно, оно отражено и на картах, и в справочниках.

«Эксплуатационная контора речных переправ» находится в Уфе на улице Сафроновская пристань. На улице Сафроновский переезд расположена компания «Лесстройсервис». В Сафроновском проезде – Уфимский завод гибких валов. Не так давно в Ленинском районе Уфы (перед поселком 8-го Марта) возник микрорайон «Сафроновский». Там же – торгово-сервисный комплекс «Сафроновский» и т. п.

К настоящему времени устоялся именно этот вариант написания, естественный для русского языка, хотя и отклоняющийся от исконного написания. Поэтому, с каким бы почтением не относиться к старине, попытки вернуться к первоначальному написанию создают одни неудобства. Не все изменения в написании мест и улиц автору нравятся, но они – тоже часть меняющейся жизни, принимаешь ты их или нет…

Вид на Сафроновскую пристань. Почтовая карточка начала XX в.

Но вернемся к истории городской пристани. Работа на ней по перевалке грузов с речных судов на железнодорожный транспорт и наоборот дали жизнь новому рабочему району, который находился рядом с Северной слободой и первоначально являлся его частью. Формирование самостоятельной Сафроновской слободы началось в 1880-е гг.

На Сафроновской горе возникли улицы – Речная, Мензелинская, Златоустовская, Бирская и Стерлитамакская. Характерная особенность – они нарушали общую уличную планировку этой части города, шли перпендикулярно реке Белой, отклоняясь от направления, заданного улицами соседней Северной слободы, застройка которой велась, в целом, по архитектурному плану.

Сафроновская гора. На улице Златоустовской. Уфа. Фото Сергея Синенко

В конце XIX в. на реке Белой действовала 21 пристань (наиболее крупные – Красный Яр, Александровская, Благовещенский завод, Бирская, Дюртюлинская и Дербешка), а также около 30 пристаней на ее притоках (прежде всего, на реке Уфа – Абызовская, Бердяшев перевоз, Крушинская, Урюшевская, Красногородская, Каргинская, Саткинская и Усть-Катавская). Пристани отличались по своей функции. Груз из других губерний поступал только на три пристани – на Бирскую, а в Уфе на Сафроновскую пристань и пристань на Оренбургской переправе (остальные пристани занимались только отгрузкой).

Улица Стерлитамакская на Сафроновской горе. Уфа. Фото Сергея Синенко

Самый большой грузопоток шел через Сафроновскую пристань. Для того, чтобы упростить перевалку груза, к пристани была подведена специальная железнодорожная ветка. Южнее пристани были построены нефтяная база компании Нобель и мельница П. И. Костерина и С. А. Черникова.

В 1887 г. постановлением городской думы под аренду здесь был отведен 21 участок. А в 1889 г. по следующему постановлению думы начался отвод земли близ пристани и железной дороги под торгово-промышленные заведения и жилые кварталы. Уже к 1897 г. в Сафроновской слободе насчитывалось более двадцати дворов. Здесь же находились многочисленные конторы и склады горнозаводчиков Южного Урала, пароходчиков и богатых купцов.

На углу улиц Речной и Мензелинской. Уфа. Фото Сергея Синенко

После смерти купца Ф. С. Софронова в 1898 г. его дело успешно продолжили сыновья. В целом, основанная купцом Софроновым пристань сыграла значительную роль в транспортировке грузов и пассажиров по рекам Бельского бассейна.

Плотная застройка горы велась в начале XX в., после того как пристань была значительно расширена, а рядом с ней были проведены дополнительные железнодорожные ветки. С 1920-х гг. из-за стоявших под горой мыловаренных заводов, перерабатывающих кости и собачий жир, уфимцы стали называть гору Собачьей или Собачкой («пошли на Собачку»).

Первоначально на горе росли лиственные и еловые леса, находились поляны, используемые для выгона скота. Крутизна склонов горы составляла от 15–20 до 45–50 градусов. Частыми были осыпи на каменистых склонах. В 1950-е гг. гора была озеленена посадками сосны, дуба, акации и бузины.

В 1958 г. после реконструкции пристань «Уфа» стала Уфимским речным портом. В 1960-е гг. на берегу Белой в районе железнодорожного вокзала «Уфа» и ниже по течению от Сафроновской переправы была построена новая линия причалов с современными портальными кранами. С помощью плавучих экскаваторов и драг труднопроходимые места на реке Белой значительно углубили (в конце XIX в. в некоторых местах по Белой пароходы приходилось перетаскивать волоком, а в некоторых были броды). После этого в Уфу могли заходить большие теплоходы и волжские танкеры, в том числе нефтеналивные суда «река–море», что дало уфимской нефтепереработке новые возможности.

Пристань «Уфа» сегодня – единственный перевалочный пункт на реке Белой, где стыкуются железнодорожный и водный транспорт. Основными грузами, «перевалкой» проходящими через порт, являются соль и уголь для химических заводов Черниковки, железная руда и медный колчедан с Уральских заводов, песок, гравий и доломит для строительства дорог и сооружения зданий, стальные трубы большого диаметра для нефтяников, а также зерно, овощи, фрукты и др.

В 1970-е гг. рассматривался проект переноса пристани «Уфа» в район Оренбургской переправы и строительства там большого речного вокзала, но геологические особенности местности заставили отказаться от этой идеи.

Не так давно на территории Уфимского речного порта появился очень своеобразный музей – в нем хранятся восемнадцать якорей разных эпох, когда-то потерянных и потом найденных в реке, весом от 50 кг до 3 т.

Вид на мельницу П. И. Костерина и С. А. Черникова, ныне завод гибких валов, со стороны улицы Ленина. Уфа. Фото Сергея Синенко

Улица Ленина в припортовой ее части. Уфа. Фото Сергея Синенко

Заканчиваем мы свою прогулку у Затонского моста рядом со зданием бывшей мельницы П. И. Костерина и С. А. Черникова, ныне главного корпуса завода гибких валов. Эта мельница являлась в Уфе второй по величине после петунинской, стоявшей на Оренбургской переправе. Была она в пять этажей, шестой – более поздний. Фасады здания украшают оконные арки и небольшие спускающиеся с карниза прямоугольные выступы.

К мельнице вела железнодорожная ветка под большим уклоном, из-за чего нередко вагоны, разогнавшись, «ныряли» с обрыва в реку.

«Уфимские губернские ведомости» писали по этому поводу в 1904 г.: «Софроновская железнодорожная ветка около паровой мельницы Костерина и Черникова имеет «восьмитысячный» уклон. Согласно положению о движении поездов, вагоны без паровоза не могут быть оставляемы в этом месте. Для удобства выгрузки пшеницы на мельницу, вагоны часто останавливают на пути, после чего паровозы уходят на станцию, а вагоны на руках перегоняют на Софроновскую ветку и оставляют их на уклоне против мельницы.

Лобазы XIX века постройки на улице Сафроновской. Уфа. Фото Сергея Синенко

По причине этого нарушения часто наблюдаются случаи бегства вагонов. Прошлой весной, во время разлива реки Белой, с главной Софроновской ветки 18 платформ убежали под уклон и утопились в Белой. Их вытащили с большим трудом. Несмотря на это, случаи оставления вагонов на уклонном пути продолжаются до сего времени».

В начале Великой Отечественной войны здание было занято эвакуированным в Уфу из Москвы заводом «Металлорукав». В 1949 г. Постановлением Совета Министров СССР завод был передан в Минстройдормаш СССР и переименован в Уфимский государственный завод гибких валов. В 1991 г. коллектив завода взял предприятие в аренду, а с 1996 г. на базе завода было создано открытое акционерное общество «Уфимский завод гибких валов».

По кн.: Сергей Синенко Неторопливые прогулки по Уфе. — Уфа, 2010.