Политолог Илья Гращенков: идея соединения Евразии и Северной Америки железнодорожным тоннелем – не инновация XXI века, а давний геополитический проект
Идее строительства тоннеля между Россией и США — уже лет 30 как минимум. Помню, когда я только начинал работать, я трудился в Совете по изучению производительных сил при Минэкономразвития, который как раз продвигал идею строительства такого тоннеля. ТЭО (технико-экономическое обоснование) было проведено, к тому же было предложено строить аналогичный тоннель в Японию, под о. Хоккайдо. Но денег в далеком 1999 было не так много, так что мега-идея была заморожена.
И вот теперь перерождается в формате «тоннеля Путин-Трамп», как, видимо нечто глобально-дорогое, позволяющее оценить масштаб «сделки» между двумя сверхдержавами. Раньше таким проектом был Космос, теперь же – предлагают от звезд – рыть вглубь земли, как герои Жюль Верна.
Сама идея соединения Евразии и Северной Америки железнодорожным тоннелем через Берингов пролив – это не инновация XXI века, а давний геополитический и инфраструктурный проект, уходящий корнями в эпоху промышленного бума конца XIX столетия. Его история — наглядная иллюстрация того, как грандиозные технические замыслы разбиваются о волны политической и экономической реальности.
Первый серьезный проект был предложен еще в 1900-1902 годах французским магнатом и путешественником Лоиком де Лобелем при поддержке американского капитала. Проект был признан технически реализуемым и экономически обоснованным. Что примечательно, он получил одобрение на самом высоком уровне в Российской Империи — от императора Николая II и премьер-министра Сергея Витте.
Однако судьбу проекта решили «непреодолимые обстоятельства»: революция 1905-1907 годов, Первая мировая война и последующие революции 1917 года навсегда похоронили эти планы.
Следующая историческая попытка пришлась на эпоху сталинизма.
В 1945 году, на исходе Второй мировой войны, И.В. Сталин в обращении к президенту США Гарри Трумэну проявил интерес к соединению железнодорожных сетей двух держав. Но в условиях начинающейся Холодной войны это предложение не нашло отклика в Вашингтоне. Геополитическое противостояние оказалось сильнее логики экономической кооперации.
Новый импульс проект получил в 1990-е и 2000-е годы, когда была создана международная корпорация «Трансконтиненталь» (IBSTRG), а правительства США и России на разных уровнях обсуждали и даже включали его в свои стратегические документы (например, в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.»). Однако, несмотря на международные конференции и кажущийся интерес, проект снова застопорился.
Почему же, несмотря на столетние усилия, тоннель до сих пор не построен? Исторически главными препонами были, во-первых, политическая нестабильность. Революции и мировые войны попросту снимали проект с повестки дня. Геополитическая конфронтация и Холодная война сделали сотрудничество между СССР и США в таком масштабе невозможным. В-третьих, гигантские затраты и технические вызовы.
Сегодня, даже при развитых технологиях, задача остается невероятно сложной.
Это не только колоссальная стоимость (оценки до 100 млрд долларов) и длина тоннеля (86-88 км в сейсмически активной зоне). Это комплекс системных проблем: отсутствие подъездных железнодорожных путей на российской стороне, разная ширина колеи, необходимость создания всей инфраструктуры в экстремальных арктических условиях и, что немаловажно, текущая геополитическая обстановка, которая вновь отодвигает любые формы масштабного сотрудничества на дальнюю перспективу.
Таким образом, история Берингова проекта – это цикличная история взлетов и падений, определяемая большей частью не технологиями, а политической волей и международной конъюнктурой. Пока не будет найдено устойчивое политическое решение между ключевыми участниками, этот мегапроект будет оставаться утопией, век за веком манящей своей грандиозностью, но так и не реализованной.
Тоннель — это потенциальный межгосударственный контракт на десятилетия вперёд: единые стандарты безопасности, страховки, аварийные регламенты, трансграничные концессии, общая диспетчеризация. Любая такая «жёсткая связность» вынуждает стороны регулярно разговаривать и договариваться, снижая риск эскалаций: инфраструктура становится якорем, который дорого терять. В этом смысле проект — материализация политической воли к разрядке. И при желании — еще и площадка для «технической дипломатии» даже в периоды санкций.
Показательно, что uлава РФПИ и кремлёвский спецпосланник Кирилл Дмитриев уже говорит о формировании ТЭО и «международных партнёрах» — так строят не только тоннели, но и новые режимы сотрудничества, а это всегда больше, чем стройка.
Ближайший аналог — Евротоннель между Великобританией и Францией. Он начался с Договора Кентербери и огромного пакета совместных правил — фактически это был мини-Шенген для тоннеля. Да, проект подорожал примерно на 80% к завершению, но именно он создал постоянный поток людей и грузов, а позже подтянул под себя скоростную магистраль и цепочки поставок.
Сегодня через Евротоннель стабильно идут пассажиры, автомобили и фуры; в обычные годы — миллионы человек и десятки миллионов тонн грузов. Даже при тяжёлой финансовой истории сам инфраструктурный эффект устойчив — коридор стал нормой.
Прямой железнодорожный/автотоннель создаст сквозной Евразийско-Американский коридор. В краткосрочной перспективе транзит будет ограничен редкой сетью на Чукотке и в западной Аляске, но даже тонкий поток сырья, контейнеров и проектных грузов — это новые логистические доходы.
Продолжая анализ опыта «Евротоннеля»: пассажирка там раскачалась не сразу — ей нужна сеть подводящих линий. Здесь — тем более. Но регулярность потока всегда выигрывает у паромов и авиа на средних дистанциях. Опыт Ла-Манша показывает: как только появляется удобный шорткат, потоки стабилизируются и растут.
Политически это мост-символ: если начнётся предметная работа, то мы, вероятнее всего, увидим канал переговоров, не зависящий от новостной турбулентности — как это было у Лондона и Парижа с 1986 года. Экономически — это потенциально новый транзитный коридор и диверсификация логистики США—Евразия.
Реалистичность сроков и стоимости — под вопросом; но в геополитике часто работает логика «сначала институт, потом тоннель». Если появится институт совместного управления коридором, остальное подтянется.
