Рыбинск, устье реки Шексны
Туерное, или цепное, судоходство на Волге и Шексне появилось в XIX веке как альтернатива бурлацкой и конной тяге. Дело в том, что первые маломощные колесные буксиры против быстрого течения реки были малоэффективны, а при скорости течения свыше 1,5 м в секунду совершенно бесполезны.
В то же время главным направлением грузопотока оставалось перемещение грузов вверх по реке – из хлебных низовых губерний в центр, то есть против течения. Выходом стало развитие туерного, или цепного, пароходства.
В 1843 г. Государственный совет утвердил закон, по которому предоставлялось право частного парового судоходства на реках России всем желающим. Это стало началом хозяйственного освоения рек на новых принципах.
Туерная система предполагала прокладку металлической цепи по дну реки, вдоль которой двигались специальные суда — туеры, буксировавшие караваны барж. Цепь прокладывали по дну, закрепляя её концы в определённых точках. Один конец фиксировали выше порога, другой — ниже, под водой. При движении туера цепь поднималась из воды впереди судна и сматывалась с барабана на корме, снова погружаясь в воду. Для удобства маневрирования цепь подводили к барабану по направляющим роликам или каткам.
Изначально туеры приводились в движение лошадьми, затем паровыми машинами, а в XX веке — двигателями внутреннего сгорания или электрическими моторами.
Подробное описание особенностей туерного судоходства даёт статья А. Таненбаума «Цепное пароходство» (Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона, том XXXVIII (1903):
«Туерное пароходство, применяемое преимущественно для передвижения грузовых судов против быстрого течения на реках, выгоднее буксирования судов обыкновенными буксирными пароходами в том отношении, что при передвижении по цепи утилизируется вся сила машины, между тем как при свободном плавании парохода помощью винта или гребных колес употребляется с пользою не более 60% полезной работы машины, а остальная часть работы теряется вследствие скольжения. При этом способе тяги вдоль всего участка реки проложена на дне цепь, которая подхватывается на цепном пароходе барабаном с горизонтальною осью. Цепь удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов, или, как делают в последнее время, цепь лежит только на части окружности барабана, а для усиления трения барабан намагничивается. Паровая машина, вращая барабан, передвигает пароход по цепи. При этом цепной пароход тянет за собою несколько груженых судов. Цепь подымается из воды впереди движущегося парохода, а сзади его, сматываясь с барабана, снова погружается. Цепь подводится к барабану по направляющим роликам или каткам, что содействует поворотливости парохода. С этою же целью цепные пароходы строятся сравнительно короткими, а именно: длина такого парохода превышает ширину не более 6 — 7 раз. Цепные пароходы большею частью снабжаются также гребными винтами, дающими им возможность в случае надобности передвигаться и самостоятельно, например, вниз по течению. Сбрасывание цепи с барабана при разминовании встречных возов (так называется цепной пароход с передвигаемыми им судами) и других случайностях, и обратное подхватывание ее представляет, во всяком случае, трудную и мешкотную работу».
Туер «Василий» с караваном барж. Река Шексна, 1909 г.
Первые туеры сначала появились на Шексне в 1863 г. Их внедрением занималась «Акционерная компания цепного пароходства по р. Шексне», созданная банкирским домом «И.Е. Гинцбург». На Шексне цепь проходила от Рыбинска до Белозерска — около 400 вёрст (426 км.).
С 1868 г. туерное пароходство распространилось на Волгу. Между Рыбинском и Тверью была проложена цепь длиной около 370 вёрст (примерно 395 км). Проект организовала «Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства по цепи», основанная купцом П. Д. Евреиновым и генералом И. Т. Черняевым. Имена инженеров и техников, занимавшихся прокладкой цепи и строительством туеров в доступных источниках не упоминаются.
Сразу же обозначились основные сложности и проблемы туерного судоходства. На Шексне серьёзным препятствием стали многочисленные пороги. Так, порог «Болтун» раскачивал суда, из-за чего груз иногда высыпался. Порог «Кузнец» повреждал днища судов. Порог «Заяц» заставлял суда метаться из стороны в сторону. Порог «Мышьи Тропки» сужал фарватер настолько, что два встречных судна не могли разминуться, поэтому на берегу пришлось установить семафор для регулировки движения.
На Волге порогов не было, основной проблемой стал износ цепи — она вытягивалась, рвалась и часто требовала починки. Кроме того, стоимость цепи была чрезвычайно высока. Так, цепь от Рыбинска до Твери в 1869 г. оценили в 1 млн рублей, тогда как 14 туеров и остальное оборудование стоили около 700 тыс. рублей. И на Шексне, и на Волге суда сталкивались со сложностью маневрирования — при расхождении встречных караванов или прохождении изгибов реки требовалось сбрасывать и заново подхватывать цепь, что было непросто.
Туеры на фото из библиотеки Конгресса США
Существовали туеры, двигавшиеся вдоль цепи, и туеры, двигавшиеся вдоль троса. Цепные туеры были более распространены, но тросовые также применялись. Скорость движения туеров составляла 3–4 версты в час. Грузоподъёмность караванов, которые буксировали туеры, достигала 100 тысяч пудов (около 1600 тонн).
Туеры часто оснащали гребными винтами, что позволяло им передвигаться самостоятельно, например, вниз по течению. В некоторых системах (например, электромагнитный Бове) цепь притягивалась к барабану магнитом, что упрощало её удержание.
Паровой туер «Ангара»
По информации «Волжского пароходства», в основном туеры ходили по Волге от Рыбинска до Твери, и в какой-то момент на реке насчитывалось 14 туеров. Также известно, что с 1869 г. на Волге между Рыбинском и Тверью в распоряжении «Акционерной компании Волжско-Тверского пароходства по цепи…» имелось 10 туеров с командами по 18-20 человек на каждом. Названия некоторых туеров — «Св. Николай» (мощность 560 л. с.); «Св. Иннокентий» (240 л. с.); «Илим» (100 л. с.).
Дизель-электрический туер-буксир «Енисей» построен в 1964 г. в Красноярске и предназначен для работы на сложном участке реки Енисей с несколькими резкими поворотами, множеством подводных камней и течением до 22 км/ч. Фото Александра Иванова
Конец Волжско-Тверского пароходства по цепи приходится на конец XIX в. — к 1897 г. оно практически прекратилось, хотя некоторые туеры плавали по Волге и в 1930-е гг. Фрагменты цепи, использовавшейся на Волге, можно было увидеть ещё недавно в Угличе до реконструкции набережной — часть её использовалась для украшения. Сейчас фрагменты цепи хранятся в музеях Поволжья. Двухкилограммовая серебряная модель туера «Великий князь Владимир», подаренная управляющему Компании цепного пароходства по реке Шексне Илье Осиповичу Авербаху от сослуживцев к 25-летию компании — экспонат музея в Рыбинске.
Туеры продолжают использоваться для проводки барж и самоходных судов через участки рек с сильным течением, которые непреодолимы для обычных буксиров. Из действующих можно назвать один туер — дизель-электрический туер-буксир «Енисей». Он работает на Казачинском пороге одноимённой реки, проводя через пороги грузовые и пассажирские суда.
