Россия — страна континентальная. Длительное время главными транспортными путями являлись реки. Этим объясняется исторически сложившееся разнообразие речных судов — военных, рыбацких, торговых, промысловых, судов река-море и других. Именно по рекам первоначально шло освоение новых земель Сибири и Дальнего Востока. Реки связывали воедино Центральную Россию и северные территории Заволочья…
Русское речное судостроение развивалось достаточно самобытным путем в двух основных направлениях. В основе одного лежал тип сплавного судна с плоским днищем и отвесными бортами, способного двигаться только вниз по течению. Возник этот тип из плота — от него ведут начало древний грузовой струг, коломенка и многочисленные барочные типы судов.
Баржа под парусом
В основе другого направления лежал тип судна с округленной подводной частью, способного двигаться и против течения реки. Это так называемый лодочный тип, ведущий свое начало от лодки-однодеревки.
По своему устройству суда делились на плоскодонные и килевые с округлой подводной частью. В письменных источниках Северной Руси XV-XVII вв. зафиксированы различные наименования плоскодонных судов — струг, шитик, гусяна, белозерка, коломенка, енотаевка, плоть, плотец, плотишко, барка, барочка, барченка, паром, баржа, днище, днищечко, байдара, насадь, подвозок, павозок, дощаник (дощеник), дощаничек, вешняк и др.
Волжская рыбацкая лодка (из альбома Альдо Черини «Русские речные и морские суда» «Vecchie barche d’Europa 1800 — 1900. Panoramica dei tipi» — «Старые лодки Европы 1800 — 1900. Обзор типов»)
Русская лодка на Волге по рисунку 1800-х гг. (из альбома Альдо Черини)
Лодка-«шуджака». Кольский полуостров (из альбома Альдо Черини)
Русская грузовая лодка (из альбома Альдо Черини)
Енотаевка — малоразмерное речное двухмачтовое парусное судно (из альбома Альдо Черини)
На Волге до появления парового флота широко применялись двухмачтовые енонтаевки, схожие по конструкции с деревянными судами типа асамка, однако отличающееся от него особенностями парусной оснастки.
Особенно активно енотаевки использовались от Астрахани и выше. Как правило, их длина составляла от 12,2 до 15,2 метра, ширина от 2,4 до 2,7 метра, осадка от 0,6 до 1,2 м.
Грузы из Москвы и окских городов на Нижегородскую ярмарку привозили на гусянах. Они получили такое название, потому что первоначально строились на притоке Оки – реке Гусь
Гусяны были лёгкими, широкими и длинными. Дно у них делалось плоским, а борта – низкими. Палуба имелась только у носа и кормы. Обратно из Нижнего Новгорода на гусянах отправляли железо, соль, рыбу. Против течения гусяну тянули бурлаки – «гусянщики». По течению гусяна шла под небольшим парусом, управляемая широкими вёслами, установленными на носу и корме.
На другом притоке Оке – Мокше — делали мокшаны. Отличительной особенностью этих судов была двускатная крыша. Она была нужна, чтобы укрыть от дождя зерно, которое преимущественно возили на мокшанах.
Волжские беляны вошли в историю отечественного кораблестроения как самые уникальные речные суда на свете. Наши предки, умели строить огромные и грузоподъемные речные суда, представлявшие собой практически безотходное транспортное средство на один сезон
Беляны строились в лесных местах в Верхнем Поволжье, на Каме, на Урале, и были рассчитаны на один рейс вниз по течению. Конструкционно являлись потомками насадов и сохранили многие их свойства. Обычным грузом была древесина, в некоторых случаях лыко, рогожа, на Южном Урале на белянах вывозили продукцию железоделательных заводов.
Грузоподъемность белян соответствовала их размерам и могла быть 100-150 тыс. пудов (пуд – 16 кг) у небольших белян, а у больших доходила до 800 тыс. пудов. Это были размеры океанского корабля, хотя плавали беляны с верховьев и до низовьев Волги и никогда не бывали дальше Астрахани.
Для управления суднами оснащались парусами из рогожи. Длина корпуса достигала 100 метров, ширина — 25 метров, высота — 5 метров, грузоподъёмность — до 10000 и более тонн. Материалом корпуса были лучшие лесоматериалы, но корпус не смолился, что определило название такого судна. Груз размещали в корпусе и в надстройке с постепенным расширением за борта до 2,5 — 3 м.
Верхней палубы не было, прочность конструкции достигалась плотной укладкой лесоматериалов. Над уложенным грузом устанавливались два или три ворота для якорей и лотов, а также возводились дома-казёнки для проживания команды во время сплава. Сплавлялись беляны, в основном, в Царицын (ныне Волгоград), где лес-полуфабрикат и корпус шли на дрова и на лесопильные заводы.
Казачий досканик. Каспийское море и Нижняя Волга (из альбома Альдо Черини)
Корабль на р. Двине и Белом море (из альбома Альдо Черини)
Лодка с центральной мачтой с р. Ричка Архангельской губернии (из альбома Альдо Черини)
Русские суда река-море
Хотя русское судостроение многие отождествляют с речным, на Русском Севере суда издавна или были приспособлены для речного и морского плавания, или строились специально для выхода в море (коч, лодья, дощаник, шняка и др.). К XV-XVI вв. на севере Европейской России сложились все виды современного мореплавания — малый каботаж (плавание вдоль побережий и к островам Ледовитого океана), заграничное плавание (обычно к берегам Норвегии) и большой каботаж (плавание в Мангазею). В этом одно из основных отличий северного кораблестроения от судостроения других русских территорий.
Лодка-ранчина была распространена на Белом море и р. Двине (из альбома Альдо Черини)
Суровые природные условия и короткий срок навигации наложили свой отпечаток на конструкцию и оснащение северных судов. Только суда местной постройки были приспособлены к условиям северного моря. В этом отношении выделяется такое судно, как коч – небольшое палубное морское судно.
Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он «выжимался» на поверхность. Считалось, что этим судам нет равных по удобству преодоления волоков и плаванию на мелководных участках.
Поморский коч. Судовой термин коч зафиксирован в словаре Р. Джемса (1618— 1619 гг.): кочи – «небольшие морские суда, на которых они ходят из Архангельска в Мангазею через многие озера и реки, причем местами они волокут эти суды по суше»
Различались морские и речные кочи. На речные суда в качестве шпангоутов шли древесные стволы с корнями (кокоры), в этом случае днище всегда получалось плоское, а борта прямостенные барочного типа. Морские суда в Поморье строились с лекальными, сложными обводами корпуса и поэтому шпангоуты (опруги) состояли из нескольких частей и каждая пара отличалась от другой.
Кочи славились своей невероятной прочностью: деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (как правило, брали лиственницу, сосну, либо красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч, и гвоздями
По одной из версий, “коч” происходит от слова “когг” (суда Ганзейского союза, распространенные на севере Европы в XIII—XV вв.). По другой версии поморское слово “коца”, или “коча”, обозначало одежду. Снабжая корпус двойной обшивкой, поморы как бы “одевали” свои суда. Предположительно, название судна связано с его второй ледовой обшивкой, расположенной в районе ватерлинии. По мнению лингвистов, «название этого судна происходит от понятия «коца», которое закрепилось в Новгородской земле за любой ледовой защитой, в том числе саней, лыж и судов».
Суда типа «коч» были известны и в Сибири, но в значении «речное плоскодонное палубное судно с парусом и веслами, по величине – больше морского коча». В словаре русских народных говоров указывается, что коч – это «ладья, на которой в старину плавали по Печоре, в Обскую губу для торговли с Мангазеей». Вариант коча – северновеликорусский, известен в современных сибирских, архангельских говорах. В обоих указанных ранее значениях ‘палубное мореходное парусное судно’ и ‘речное плоскодонное палубное судно с парусом и веслами’ слово коч известно в современных туруханских и красноярских говорах.
Поморский коч. Чертежи судна
Техника изготовления судов отличалась своеобразием. Вообще для Русского Севера характерно шитье, соединение досок вицей (молодыми тонкими ветвями и корнями). Судостроители знали, в каких местах скрепить корпус железом, а где сшивать деревом. Преимущество обшивки, прикрепленной вицей состояла в том, что она была более водонепроницаема, чем скрепленная железными гвоздями.
При плавании во льдах корпус судна расшатывался, и в местах, где были гвозди, водонепроницаемость снижалась. При деревянном креплении корпус получал дополнительную упругость — вица, разбухая, не пропускала воду. Пришитые к шпангоутам доски обшивки держались крепко, а шитье делалось впотай и на корпусе судна вица была незаметна.
Ёла, промысловое поморское судно (на первом плане; на втором плане – парусное судно для экспорта рыбы). Мурман, Архангельская губерния, фотограф Л.Л. Капица, 1916 г.
«Наряду со старыми типами судов (карбасы, кочмары, шняки, раньшины и лодьи) у поморов с середины XIX в. начали входить в употребление новые суда, в том числе и ёлы – судна, завезенные норвежскими и шведскими колонистами. Широко использовались поморами и парусные судна для экспорта рыбы и других товаров. Особенно была развита торговля с Норвегией. Поморы везли за границу ржаную муку, рожь, овес, крупу, лесной товар, невыделанные кожи и меха, пеньку, смолу, сало; привозили сушеную и соленую рыбу, соль, точильные камни, ружья, канаты, веревки и парусное полотно». (По информации О.Г. Барановой, РЭМ»).
Шитик с Белого моря и Северной Двины — килевое судно, приводилось в движение парусом и веслами (из альбома Альдо Черини)
Соединение досок с помощью «вицы» лежит в основе изготовления такого судна, как шитик. Длина шитика – небольшого морского или речного парусно-гребного судна, с навесом в средней части – достигала 11 м, а ширина – 4 м. Шитики имели один парус и поднимали до 16 т. Использовались шитики как для речного, так и для морского плавания. Способность шитиков «расшиваться» облегчала их перенос через волоки и другие береговые препятствия, что являлось их существенным преимуществом перед другими судами того времени.
Особенно шитики были полезны при преодолении отмелей — они обладали скоростью и достаточной грузоподъемностью. Но отсутствие киля значительно снижало остойчивость, судно плохо переносило волну, и каждое движение пассажира чревато опрокидыванием судна. Особенно подходили шитики охотникам и рыбакам для перемещения по неглубоким рекам. Известно, что в Первой камчатской экспедиции под командованием Витуса Беринга использовалось вспомогательное судно-шитик «Фортуна».
Шитик использовался часто как морское торговое и транспортное судно. Судно имело закругленное днище, значительно расширенным корпусом. Подводные контуры судна позволяли ему относительно безопасно плавать во льдах — при сжатии оно выдавливалось на поверхность. При постановке судна на якорь шитику требовалась помощь «лодки-осиновки», привязанной к корме.
Русское двухмачтовое судно, распространенный тип на р. Днепр, на Черном море и Байкале (Из альбома Альдо Черини)
Лодка-мокчан, распространена на Каспийском море и Нижней Волге (из альбома Альдо Черини)
Торговая лодка с р. Двины и Белого моря (из альбома Альдо Черини)
Считается, что в XIII в. шитик был уже распространенным береговым транспортным судном. Первоначально шитики строились на побережье Белого моря и на реках Северная Двина, Сухона, Вычегда, Ветлуга и Тихвинка. Позже строительство таких лодок также распространилось в Сибири и на Дальнем Востоке — на шитиках выходили в Тихий океан.
Шитики регулярно использовались на первом этапе российской морской торговли пушниной в Северной части Тихого океана (с 1740-х по 1799 г.), особенно для изучения местности и сбора пушнины на Алеутских островах. Они также продолжали использоваться в Русской Америке Российско-американской компанией в начале XIX в.
На сибирских реках шитики стали важным нововведением. Многочисленные отмели и рифы делали киль бесполезным, а нехватка гвоздей привела к усовершенствованию техники сшивания досок. Шитики успешно эксплуатировались на протяжении XVIII-XX вв., постепенно заменяясь новыми типами судов. Так, когда у корабелов-ремесленников появилась возможность использовать алюминий, лодка нашла новую нишу.
Сегодня шитики в основном используют охотники и рыбаки, чтобы добраться до труднодоступных мест в тайге. Они особенно популярны на сибирской реке Лене. У современных шитиков заостренные носовые части. Паруса не используются, их заменили подвесные моторы.
Лодка из Воронежа, ходила по Дону и Азовскому морю (из альбома Альдо Черини)
Лодка реки Луза. Белое море и Двина. (из альбома Альдо Черини)
Лодки на Двине, 1874 г. (из альбома Альдо Черини)
Две парусные ёлы с косым парусом. Ленинградская область, Мурманский округ, 1932 г. Забавно, что какое-то время Мурман входил в состав Ленинградской области.
На фото вид на поморское становище Рында и парусные суда – ёлы с поднятыми парусами, на которых стоят промысловики. Становище находилось в восточной части Северного (Мурманского) побережья Кольского полуострова, вблизи устья реки Рында. Как сезонное рыбацкое становище Рында упоминалась в исторических документах с XVII в. На снимке виден деревянный храм Преображения Господня, построенный в 1878 г.
Способы путешествия по рекам Сибири и Дальнего Востока
Особую роль речные суда сыграли в освоении Сибири, где реки являлись главными транспортными артериями, иногда единственными среди непроходимых лесов и болот. Один из мифов, закрепленный со школой картиной Сурикова «Покорение Сибири Ермаком Тимофеевичем», представление о завоевание Сибири «ватагами » казаков во главе с лихими атаманами на казачьих стругах. Происходило это совсем не так.
Русские служилые люди действовали по царскими указами, под командованием дворян, со всеми необходимыми припасами, со всеми приспособлениями для строительства передовых крепостей. Обычно такие отряды насчитывали 200-300 человек на десятках двадцатиметровых дощаниках, построенных поморскими корабелами по традициям Русского Севера.
Основные грузы и направления перевозок водным путем через Кеть и Маковский волок в XVIII в. Так, с 1747 по 1850 г. с Нерчинских заводов на Алтай доставлено более 1,6 млн пудов свинца. В обратном направлении в 1730-е гг. из Тобольска в Енисейск в навигацию приходило 20-25 купеческих судов грузоподъемностью в 2000 пудов каждое
После присоединения сибирских краёв к Русскому государству водные артерии и речной флот стали главными путями движения людей и грузов. Речной флот состоял из малых судов разных типов, которые строили на месте. Так, в 1682 г. в Верхотурском уезде было спущено на воду 54 дощаника.
Группа рыбаков в лодке. Якутия, 1930-е гг.
Выдержавшие плавание и не разобранные по тем или иным причинам на дрова, дощаники концентрировались в Тобольске. В 1666 г. там к очередной навигации были готовы 6 кочей, 112 новых и старых дощаников, 13 каюков, 8 павозков, 8 лодок набойных, 48 лодок малых и 4 струга.
В 1690 г. из Тобольска в общей сложности ушло 36 дощаников старых и 100 новых, причем до этого весенним ледоходом на Иртыше «изломало льдом» 26 новых дощаников. В 1699 г. тобольские воеводы имели в своем распоряжении 50 старых дощаников и 66 новых.
Сибирские бурлаки. Основной способ передвижения против течения на русских судах в XVII в.
Дощаники против течения шли с помощью шестов, на парусе при попутном ветре или на веслах, но чаще лодки тянули бечевой. Лямка делалась из широкой (15-20 см) прочной бересты, и лямщики, обычно 25 человек, грудью налегали на лямку, присоединённую к прочному канату, сплетённому из конского волоса.
Особенно трудно было на Ангаре, некоторые пороги оборудовали специальным воротом.
Протопоп Аввакум писал из похода воеводы Афанасия Пашкова 1655-1656 гг. от Енисейска в Нерчинск как тянул судно: «…по Шилкѣ рѣкѣ Воевода заставилъ меня лямку тянуть. И поѣсть было неколи нежели спать; лѣто цѣлое мучился отъ водяныя тяготы; люди изгибали, и у меня ноги и животъ сини были. Два лѣта бродили въ водахъ, а зимами чрезъ волоки волочилися».
Из-за порогов по Ангаре не могли ходить пароходы, мощности моторов стало хватать только после 1940-х гг., на порогах поставили туеры, позже построили каскад ГЭС, а до того времени строили дощаники — Илимки, и поднимали их как в XVII веке, гребями, шестами и бечевой с лошадьми и лямщиками.
