История уральских железных дорог — это история промышленного роста, военной стойкости и экономических испытаний. От первых линий в XIX веке до современных магистралей они остаются основой экономики региона
Первые железнодорожные сети в горах
Урал получил первую железную дорогу позже европейской части империи. В XIX веке устаревшие способы транспортировки металла приводили к многократному увеличению его себестоимости — из‑за этого уральский металл, несмотря на высокое качество, проигрывал в конкуренции английскому.
Развитие железных дорог на Урале стало ключевым фактором промышленного роста региона. Важную роль в продвижении идеи строительства «железки» сыграл В. К. Рашет. Он утверждал:
«Железная дорога, требуя своего сооружения и действия значительного количества чугуна, железа и множества машин, не только послужит к развитию уральского горного промысла и даст ему новую жизнь, но и спасёт его от угрожающего ему кризиса».
Владимир Карлович Рашет (1812 — 1880) — горный инженер, металлург, изобретатель, один из ключевых деятелей в развитии горнозаводской промышленности и железнодорожного строительства на Урале в XIX в. Сыграл важную роль в продвижении идеи строительства Уральской железной дороги
По замыслу Рашета, Уральская дорога должна была протянуться от Перми через Нижний Тагил и Ирбит до Тюмени. Это позволило бы объединить рудные копи, доменные и сталеплавильные печи, прокатные станы Среднего Урала в единый промышленный комплекс.
Первый рабочий поезд по Уральской горнозаводской железной дороге прошел в 1878 году, соединив Пермь и Екатеринбург. Протяженность составила 669 верст, и трасса сразу же стала самой технологически сложной в стране — на каждый километр пути приходилось преодолевать почти одно природное препятствие. Инженерам пришлось прорубить в скальном грунте выемки общей длиной около 13 км и возвести 316 мостов.
Стоимость строительства составила 71 млн рублей — около 106 тыс. рублей за версту. Однако уже к началу 1880-х годов дорога вышла на проектную мощность, перевозя более 2 млн пудов чугуна в год.
Урал. Пермская железная дорога. Конец XIX в.
К 1896 году «островная» горнозаводская линия была соединена с общей сетью империи, а затем вошла в состав Пермской железной дороги. В советский период магистраль стала основой для формирования Свердловской железной дороги, которая сегодня управляет 6,5 тыс. км путей в четырех регионах РФ.
Уральская горнозаводская железная дорога стала одной из первых в России, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом. Её создание потребовало колоссальных усилий, но увенчалось успехом. Комиссия, принимавшая линию в эксплуатацию, отметила:
«По своей рациональности и законченности в малейших частностях Уральская Горнозаводская железная дорога признана образцом для будущих сооружений такого рода»
Уральская горнозаводская железная дорога. Конец XIX в.
В июле 1887 года Уральская Горнозаводская дорога была передана в казённое управление, а с 1 января 1888 года к ней присоединили Екатеринбурго‑Тюменскую дорогу. В результате образовалась Уральская железная дорога.
Современники восторженно отзывались о качестве инфраструктуры. Д. Н. Мамин‑Сибиряк писал о «роскоши игрушек‑вокзалов, красивых станций, цветников, фонтанов и прочих затей». Американский журналист Джордж Кеннан, проехавший по дороге, отмечал:
«Станционные здания между Пермью и Екатеринбургом принадлежат к самому лучшему, что я видел в этом роде в России».
О екатеринбургском вокзале Мамин‑Сибиряк отзывался так:
«Поражает своим великолепием, так что трудно даже сравнивать московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением Губонина: низкие своды, вычурные колонны, высокие коньки, массивная дубовая мебель — всё на широкую ногу».
Стальные артерии Великой Отечественной
В годы Великой Отечественной войны уральские железные дороги стали важнейшим звеном в системе военной логистики. Регион превратился в мощный промышленный центр, куда эвакуировали заводы из западных областей СССР. Нагрузка на железные дороги выросла кратно — через них войска и военная продукция Урала — танки, артиллерийские орудия, боеприпасы — шли на фронт.
Свердловская железная дорога, схема 1941 г.
С лета 1941 года более 1,5 тыс. заводов было вывезено в Урало-Поволжье и Сибирь. Только за пять месяцев с июля по ноябрь 1941 года перевезено 2593 предприятия, а также 18 млн человек — для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов.
По данным Института российской истории РАН, в 1942 году грузооборот уральских железных дорог вырос на 40 % по сравнению с довоенным уровнем. Это стало возможно благодаря увеличению пропускной способности магистралей; внедрению ускоренных графиков движения; мобилизации железнодорожников и привлечению женщин и подростков на работу.
Эксперт по военной истории Алексей Исаев отмечал:
«Урал стал кузницей Победы не только благодаря заводам, но и благодаря железным дорогам, которые обеспечивали бесперебойную связь между предприятиями и фронтом» (интервью «Военному обозрению», 2020 г.).
Боевой листок железнодорожника, 1943 г.
В 1943–1944 годах по Свердловской магистрали было перевезено более 1,6 млн тонн спецдревесины для авиазаводов, рудостойки для Донбасса и топлива. Южно-Уральская дорога за 1941–1943 годы приняла 483 санитарных поезда — около 220 тыс. раненых.
«Поезда-призраки»
В послевоенный период железные дороги Урала получили новое, стратегическое измерение. Один из примеров — скрытая транспортировка ракет и компонентов ядерного оружия. По рассекреченным данным архивов Минобороны РФ, в 1960–1980‑е гг. через Урал проходили маршруты транспортировки ракет РС‑12 и РС‑18. Это позволяло оперативно перебрасывать вооружение между базами и обеспечивать его рассредоточение.
С середины 1970-х годов в СССР велась разработка боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) 15П961 «Молодец» с межконтинентальными баллистическими ракетами. Конструкторам была поставлена задача создать замаскированный поезд, способный запускать ракеты с обычных путей.
Боевой железнодорожный ракетный комплекс в Музее железных дорог России
Особенности таких спецсоставов — тщательная маскировка. Состав с ракетами оформлялся как обычный грузовой или пассажирский поезд. Поезд двигался специальными маршрутами. Для перевозки использовались малозагруженные ветки, а график движения согласовывался с военными. Конвоирование осуществлялось силами КГБ и военных подразделений.
Выследить такой «поезд-призрак» среди тысяч обычных составов было практически невозможно даже для спутниковой разведки. Комплексы базировались на сети МПС, и Урал, с его разветвленной инфраструктурой, играл в этой системе ключевую роль.
Военный аналитик Павел Золотарёв пояснял:
«Железные дороги были идеальным средством для скрытной переброски ракет. Их мобильность и возможность маскировки под гражданские перевозки делали систему практически неуязвимой для разведки противника» (из доклада в Институте США и Канады РАН, 2018 г.).
Новый БЖРК на вооружение поступил в 1989 году, но после распада СССР комплексы были утилизированы в соответствии с договорами СНВ. Но они могут быть восстановлены, так как технологии отработаны. Как отмечает военный эксперт Евгений Бужинский, в эфире канала «Смотрим» 1 февраля 2026 года: «У РФ имеются проекты железнодорожных комплексов, способных нести ядерное оружие, передвижение которых практически невозможно отследить».
Разработку нового БЖРК проекта «Баргузин» ведет Московский институт теплотехники (МИТ) и Воткинский завод в Удмуртии. Новый БЖРК «Баргузин» должен объединить в себе самые передовые достижения отечественной науки и техники. Создание такого железнодорожного ракетного комплекса позволит в полном объеме восстановить состав ударной группировки ракетных войск стратегического назначения. Подробная информация о боевом оснащении отсутствует.
Карта- схема железных дорог Урала
Разрушение коммуникаций в 1990‑е
Середина 1990-х годов стала для железнодорожной инфраструктуры Урала временем необратимых потерь. Экономический спад и смена форм собственности привели к обвальному сокращению сети узкоколейных железных дорог. В Свердловской области еще в 1990-е работало 40 узкоколеек — сегодня осталось всего шесть.
Экономист Сергей Гуриев в журнале «Эксперт» (2005 г.) вспоминал:
«В 1990‑е годы бизнес стремился к быстрой прибыли, а не к долгосрочному развитию. Уничтожение узкоколеек — часть общей тенденции к сокращению „непрофильных активов“, которая нанесла ущерб инфраструктуре».
Белорецкая узкоколейная железная дорога, посёлок Тирлян
Наиболее показательная история — гибель Белорецкой узкоколейной железной дороги (БУЖД), построенной в 1909–1912 годах фирмой Артура Коппеля для доставки руды и леса. Дорога длиной более 120 км соединяла Белорецкий металлургический комбинат с рудниками в Тукане, Зигазе и поселками Тирлян и Инзер. В советский период БУЖД ежедневно перевозила тысячи тонн руды и металла, а также пассажиров.
В 1990‑е годы Белорецкий металлургический комбинат перешёл в частную собственность. Его купила компания «Мечел». Прекратилась добыча руды и почти прекращена выплавка стали. Анахронизмом в Белорецке стали слова и понятия, определявшие раньше жизнь города: «домны», «мартены». Зато в речи белоречан появилось новое слово — «офшоры» (см. очерк «Черный соболь в офшорной петле»).
Новые владельцы сочли содержание узкоколейки невыгодным. Они приводили такие аргументы против сохранения узкоколейки: «Первый — всё равно она долго не проработает, потому что путь в аварийном состоянии. Второй — слишком далеко от нас до «заграниц» и больших городов, поэтому использовать её как музейно-туристический объект невозможно».
На Белорецкой узкоколейке, 1980-е гг.
Возражал им автор отчета о состоянии БУЖД: «С такими «аргументами» могут выступать лишь те, кому не терпится продать на переплавку высококачественную сталь, из которой сделаны рельсы. На самом деле, пути всегда исправно ремонтировались, по ним ещё совсем недавно шли тяжёлые составы, состоящие из десятков вагонов с рудой и металлом».
В 2002 году движение на участке Белорецк — Тирлян было закрыто, пути разобраны. К 2003 году рельсы еще лежали на отдельных участках, но восстановление уже не предполагалось. БУЖД была полностью разобрана сборщиками металлолома, поскольку рельсы были изготовлены из высоколегированной стали. Дорога, прослужившая почти век, прекратила существование.
Новые проекты и старые риски
Сегодня железнодорожный каркас Урала формируют две магистрали — Свердловская (СвЖД) и Южно-Уральская (ЮУЖД).
Погрузка на СвЖД в 2025 году составила 124,9 млн тонн, снизившись на 9,2% по сравнению с 2024 годом. Грузооборот сократился до 201,8 млрд тарифных тонно-км (-1,4%). Павел Бурцев, начальник СвЖД, связывал падение со снижением предъявления грузов к перевозке на 12,6 млн тонн. Однако операционные показатели улучшились: к декабрю 2025 года надежность доставки выросла до 99,9% (+3,5%), скорость — до 484 км/сутки (+10%), оборот вагона ускорен на 1,3 суток (+15%).
Пассажирский сегмент демонстрирует уверенный рост. Южно-Уральская железная дорога в 2025 году отправила 9,9 млн пассажиров (+3,6%), причем пригородный пассажиропоток достиг 4 млн человек — рекорд за последние 10 лет. СвЖД также нарастила контейнерные перевозки — за январь–ноябрь 2025 года перевезено 436 тыс. Правительство РФ поставило задачу увеличить объемы железнодорожных перевозок на 1,5% в 2026 году. Основной рост ожидается по черным металлам, стройматериалам, удобрениям и руде.
Южно-Уральская железная дорога
В развитие инфраструктуры вложены значительные средства. Фонд развития промышленности выделил заводу «Уральские локомотивы» 1 млрд рублей на производство новых грузовых электровозов «Орлец», «Малахит» и «Аметист». ВЭБ.РФ и коммерческие банки направят более 1 трлн рублей на строительство дублеров тоннелей и моста через Амур в рамках третьего этапа расширения БАМа и Транссиба.
Уральские железные дороги медленно восстанавливают позиции. Ключевое направление — модернизация магистралей. В рамках программы РЖД идёт электрификация линий, внедрение цифровых систем управления. Например, участок Пермь — Екатеринбург стал частью высокоскоростного коридора.
Идёт рост грузоперевозок. По данным Свердловской железной дороги, в 2023 году их объём вырос на 5 % по сравнению с 2022 годом, достигнув 150 млн тонн.
Развиваются промышленные ветки. Крупные компании, такие как „Евраз“ и „Мечел“, инвестируют в собственные железнодорожные сети. Например, Белорецкий металлургический комбинат частично восстановил узкоколейную линию для внутренних нужд.
Пассажирское сообщение модернизируется. Запуск скоростных поездов «Ласточка» между Екатеринбургом, Челябинском и Пермью увеличил пассажиропоток на 15 % (данные Минтранса РФ за 2023 г.). Идёт недрение газомоторных локомотивов на маршрутах Тюмень — Сургут снизило выбросы на 20 %.
Однако эксперты выражают сомнения в окупаемости этих вложений. Как отмечалось в материале «Коммерсантъ», ключевой вопрос — загрузка новых мощностей: «планируется, что ОАО «РЖД» вернет инвестиции за счет роста грузопотока, но уголь дорого возить не получится, а альтернативных грузов в нужном объеме, идущих на восток, не просматривается».
Среди вызовов — износ инфраструктуры на второстепенных линиях, необходимость привлечения инвестиций в строительство новых веток. Наконец, железной дороге трудно вести конкуренцию с автомобильным транспортом.
Директор Института экономики Уральского отделения РАН Александр Татаркин, выступая на форуме „Транспорт России“ отмечал:
«Урал остаётся ключевым логистическим узлом России, но для дальнейшего роста нужны масштабные инветиции и государственная поддержка. Железные дороги должны стать частью единой транспортной системы, связывающей Европу и Азию».
Парадоксальным образом сегодня обсуждается идея воссоздания того, что было уничтожено в 1990-е. Бывший губернатор Свердловской области Эдуард Россель предложил восстановить узкоколейную железную дорогу под Нижним Тагилом, разобранную в 1990-х. «Сейчас накапливаем узкоколейные рельсы, демонтированные с других неиспользуемых железнодорожных путей», — рассказывал Россель.
