геофак 
Правительство РФ вернулось к проекту Трансалтайской железной дороги — прямого железнодорожного входа в Китай через Горный Алтай
Формальным поводом для возобновления дискуссии стало поручение президента от 27 июля о проработке проекта «нового Среднего транспортного коридора». Смысл же, как поясняют источники “Ъ”, — конкуренция с Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ), который с 2017 года проводит китайские грузы в Европу в обход России, а также создание альтернативы нестабильным южным морским маршрутам между Европой и Азией.
География вопроса
Россия и Китай соприкасаются на Алтае на участке примерно в 55 км, зажатом между Казахстаном и Монголией. Проходит он по гребню Южного Алтая на высотах порядка 2,5 км. Рядом — плато Укок, объект Всемирного наследия ЮНЕСКО «Золотые горы Алтая». Именно Укок в 2000-х стал одной из причин, по которым не пошёл газопровод «Алтай» — проект был отложен из-за ценовых разногласий, технической сложности строительства и необходимости пересечения заповедной территории. Впрочем, планы строительства этого газопровода периодически возникают и сейчас.
Четыре варианта
Минтранс предлагает правительству последовательную процедуру: сначала поручить Минприроды разобраться с экологическими ограничениями, затем обсудить целесообразность с профильными ведомствами и на российско-китайской транспортной подкомиссии, и только после этого — рассмотреть возможность разработки предварительного ТЭО. То есть проект пока просит разрешения начать считать свою стоимость и сроки.
Прорабатываются четыре варианта трассировки к конечной станции Авэйтань в Синьцзяне. Начальные точки: Бийск (два варианта), Таштагол в Кузбассе или Абаза в Хакасии. Общая протяжённость трасс — от 825 до 1123 км, из них 228 км по китайской территории. По сравнению с проработками 2021 года трассы стали короче на 150–200 км. Ранее рассматривались три похожих варианта протяжённостью 1006–1276 км.
Стоимости, скорее всего, не появится быстро — считать нечего до выбора трассы. Горная дорога длиной под тысячу километров с тоннелями или эстакадами на перевале дешёвой не будет ни при каком варианте. В 2021 году в РЖД предполагали, что тоннель обойдётся слишком дорого, однако не исключали, что при строительстве на эстакадах преимущества окупят затраты. И это без учёта того, что в Китае другая железнодорожная колея, а сама дорога будет проходить через заповедный Укок.
Угольная ставка
Главный вопрос — не как построить, а что везти. Проект всегда был угольным: в 2021 году РЖД рассчитывали пропускную способность в 30 млн тонн, преимущественно угля из Кузбасса, Новосибирской области и Хакасии.
Для Кузбасса такая трасса может сократить логистические издержки, которые сейчас значительно повышают стоимость угля. Глава Кузбасса Игорь Середюк, говоря о том, что 80% цены угля, экспортируемого в Китай через Дальний Восток, «съедается» логистикой, видел два выхода: строительство электрогенерации или углехимии на месте, либо путь через Горный Алтай. Для Хакасии появление станции отправления в Абазе и вовсе может стать экономическим чудом — расположенный в горно-таёжной местности моногород получил бы второе рождение.
Однако и здесь не всё однозначно. Спрос в Синьцзяне не настолько велик, как на восточном побережье Китая, до которого уголь ещё нужно довезти. В итоге издержки едва ли окажутся сильно ниже, особенно это касается дешёвого энергетического угля.
Скепсис экспертов
Аналитики становятся всё более сдержанными в оценках. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает долгосрочные перспективы роста экспорта энергетического угля ограниченными. По его мнению, потенциальный спрос пока не оправдывает триллионные инвестиции в инфраструктуру.
Китай, активно развивающий зелёную энергетику и нарастивший собственную добычу угля, постепенно будет отказываться от российского угля, что создаёт долгосрочные риски для проектов, заточенных исключительно под угольный экспорт.
Урал и Поволжье: новые перспективы
Однако Трансалтайская магистраль может дать импульс развитию гораздо более широкой транспортной сети, выходящей далеко за пределы Сибири. В 2023 году правительство включало трансалтайский проект в стратегию социально-экономического развития Сибирского федерального округа как часть Северо-Сибирской магистрали. От Севсиба тогда отказались из-за запредельной стоимости — 50 трлн руб., однако идея меридионального транспортного коридора, дополняющего БАМ и Транссиб, осталась в повестке.
Именно здесь открываются перспективы для регионов УрФО и ПФО. Трансалтайская ветка в связке с существующей сетью РЖД может стать частью более масштабного транспортного каркаса. Уральские производители — от металлургов до машиностроителей — получают потенциальный выход на рынки Синьцзяна и далее в Центральную Азию, минуя перегруженный Восточный полигон. Для предприятий Поволжья, особенно в химической и агропромышленной отраслях, открывается возможность диверсификации экспортных маршрутов: сегодня основная масса грузов из этого региона идёт через порты Азово-Черноморского бассейна либо по Транссибу на восток, что сопряжено с высокими затратами и логистическими рисками.
Особый интерес представляет коридор, который через Трансалтайскую магистраль свяжет индустриальные центры Урала и Поволжья с Синьцзян-Уйгурским автономным районом — ключевым узлом китайской инициативы «Один пояс — один путь». Синьцзян уже сегодня формирует логистическую сеть, ориентированную на приём и перераспределение грузов. При правильной тарифной политике уральский металл, продукция нефтехимии и даже зерно из Поволжья могут найти здесь новый канал сбыта.
Впрочем, такие проекты могут годами оставаться просто благими пожеланиями из-за отсутствия инвесторов. Достаточно вспомнить соседнюю Тыву, куда ещё 20 лет назад хотели вести железную дорогу для вывоза угля. Были планы и сделать в дальнейшем эту дорогу транзитной, выведя её через Монголию в Китай. Но до сих пор ничего не случилось. Трансалтайский проект рискует разделить ту же судьбу — если только за ним не встанет нечто большее, чем уголь Кузбасса.