1-0106-Mosty-panton-1 Оренбургский тракт - Уфа от А до Я История и краеведение Уфа от А до Я Экономика и финансы

Оренбургский тракт – Дополнение к статье “Оренбургская переправа” – Уфа от А до Я

Не секрет, что административно-политические границы стран и регионов далеко не всегда совпадают с «естественным» экономическим районированием. В конце XX – начале XXI века среди историков (гуманитариев) южноуральских областей и республик при выборе объекта исследования нормой стал охват практически всего Южного Урала в пределах «большой» (до 1865 г.) Оренбургской губернии, а после – Уфимской и Оренбургской вместе.

Если для изучающих политическую, военную, социокультурную историю эти территориальные рамки ещё можно (с оговорками) признать приемлемыми, то при исследовании экономики края возникают «законные» вопросы.

Основой развития хозяйства являются транспортные коммуникации, по которым перемещаются товарные массы. С момента постройки Оренбург тяготел к Волжскому бассейну, куда (по направлению к Самаре, Чистополю и другим пристаням) тянулись гужевые шляхи. Оборонительная линия и казаки в целом надёжно защищали эти маршруты.

Уфа же изначально, с конца XVI века, возникла как крепость на большой судоходной реке и все экономические, социокультурные и иные контакты были прочно привязаны к Казани, своеобразной «столице» многонационального Среднего Поволжья.

С 1730-х гг. Уфу и Оренбург соединил очень важный почтовый тракт. Транспортировка сколько-нибудь массовых грузов гужом на такие расстояния (228¾ версты только по Уфимской губернии [1]) являлась нерентабельна. Везти рекой (вверх по течению бурлаками!) товары до Уфы, потом на лошадях в Оренбург? Проще было сплавом доставить груз, например, в Самару, откуда прямым шляхом в Оренбург по практически равнинной местности, тогда как «оренбургская трасса» на юге Башкирии пересекает довольно значительные высоты.

Но с конца XVIII века дорога из Оренбурга на Уфу отнюдь не пустовала. Именно по ней тянулись огромные обозы в сотни саней (телег), на которых везли с юга на север … медную руду. Со знаменитого Каргалинского месторождения на медеплавильные заводы, располагавшиеся на небольших притоках Белой, перевозили просто гигантское количество руды. Даже в конце XIX века два последних в Уфимской губернии медеплавильных завода (Верхоторский и Воскресенский) потребляли (в 1893–1895 гг.) по 700–800 тыс. пудов сырья. В1893 г. предприятия обслуживали 3700 возчиков руды[2].

Но эта транспортная «река» текла не по воле экономического расчёта, а по желанию дворян-горнозаводчиков, которые использовали почти бесплатный труд крепостных или низкооплачиваемые услуги башкир. Как только в 1860-е гг. данная система хозяйствования рухнула, тут же «в разы» сократилась поистине «безумная» перевозка необогащённой руды за сотни вёрст на лошадках.

Все иные попытки использовать сухопутную трассу Оренбург – Уфа в хозяйственных целях (типа перевозки соли до Стерлитамака, далее рекой) фактически окончились ничем из-за слишком больших расходов. Вплоть до1917 г. Уфимско-Оренбургский почтовый тракт играл важнейшую роль в административном управлении краем, поддержании информационных связей и т.д., но только не в экономике.

Когда в 1889 г. Глеб Успенский и Василий Скалон проехали от Оренбурга до Уфы, в последовавших известных очерках рассказывалось о самых разнообразных сюжетах из увиденного, кроме… обозов с товарами[3]. Видимо, если они и попадались на глаза журналистам, то в таком незначительном количестве, что следы их не проникли в русскую литературу. Ничего не говорится об экономических связях Уфы с Оренбургом и в полемической брошюре П.Г. Резанцева[4].

Почти на половине пути между Уфой и Оренбургом с 1760-х гг. вырастает город Стерлитамак, первоначально пристань для отгрузки илецкой соли.

В достаточно обширной местной литературе также почти нет упоминаний о каких-либо существенных экономических связях стерлитамакского бизнес-сообщества с Оренбургом[5]. Известный географ В.П. Семёнов-Тян-Шанский с коллегами, собрав в 1909–1911 г. информацию по самому южному в Уфимской губернии Стерлитамакскому экономическому району, не привёл никаких цифровых показателей, ограничившись сухим комментарием.

«В грузообороте района важное значение имеют неподдающиеся учёту гужевые перевозки, в особенности по снабжению местных рынков необходимыми предметами потребления и хозяйственного обихода. Главными рынками, где происходят закупки товаров, являются Уфа и Оренбург»[6]. Из южных волостей Стерлитамакского уезда зерно, возможно, вывозилось в Оренбургскую губернию, или наоборот[7]. Даже для пограничного с Оренбуржьем, ближайшего Стерлитамакского экономического района нет внятной информации о хозяйственных связях с соседним на юге губернским центром. Что уж говорить о далёкой Уфе.

Принципиально изменилась ситуация в 1888 г., когда железная дорога соединила Уфу со станцией Кинель, откуда уже был проложен рельсовый путь до Оренбурга. Появилось, хотя и «в обход», прямое быстрое (до двух суток) сообщение между соседними городами. Одно время станции Оренбуржья даже входили в состав новой Самаро-Златоустовской железной дороги. Фундаментальное исследование В.П. Семёнова-Тян-Шанского позволяет в деталях рассмотреть экономические связи между Оренбургским и Сорочинско-Тоцким районами с Уфимской губернией (на 1909–1911 гг.).

Из Златоустовского района (заводы Златоуста, Сатки и Кусы) в западную часть Оренбургской губернии вывозились в небольших объёмах железо и сталь (6 тыс. пудов, для сравнения в Уфу – 145 тыс. пудов), чугунное литьё и посуда (1 тыс. пуд.), немного мрамора и каменных изделий, а также резины. Из соседнего Симско-Катавского экономического района везли в Оренбургский район металл и металлические изделия (1 тыс. пудов), скобяной товар (1), деревянные изделия и щепной товар (ложки и пр.) (1 тыс. пудов), картофель (3 тыс. пуд.) и в незначительном количестве бочки.

В Сорочинско-Тоцкий район оттуда прибывали деревянные изделия (1) и картошка (2 тыс. пудов). Как видим, масштабы перевозок из промышленной горнозаводской части Уфимской губернии в Оренбуржье были незначительны, около 20 вагонов в год (по тысяче пудов груза в одном железнодорожном вагоне).

Обратим внимание на крайне малую долю поставок древесины. В Оренбург по Сакмаре поступала масса леса, который отсюда даже «экспортировался». Так, в Златоустовский район прибывало до 5 тыс. пуд. дров из Оренбургского района. А единственным товаром, ввозившимся с юга на горные заводы Уфимской губернии в массовом количестве, оставалась соль. «Значительные транспорты соли (153 тыс. пудов) доставляются: из Оренбургского (116) и Уфимского районов».

Из 130 тыс. пудов каменной и поваренной соли, в среднем подвозившейся в Симско-Катавский район, на долю Оренбурга приходилось 59 тыс. пудов. Оренбургская (илецкая) соль конкурировала с соликамской, поступавшей через Уфу речным путём. Зато хлеба отправлялось на северо-восток очень мало: 6 тыс. пудов в Златоустовский и 35 тыс. пудов в Симско-Катавский. Существенное значение имел лишь подвоз пшена (38 из 41 тыс. пудов)[8]. Основная часть зерна поступала на горные заводы с востока, из Троицкого и Челябинского уездов той же Оренбургской губернии.

Гораздо более разнообразными являлись торговые контакты с Уфой. Расположенная на стратегической коммуникации в Сибирь, она выступала своеобразным распределительным центром. С экономическими районами западной части современной Оренбургской области существовали прочные налаженные связи (Бузулук, Абдулино, Бугуруслан и пр.). Слабее велась торговля с «центральным» Оренбуржьем.

В Сорочинско-Тоцкий район из Уфы везли картофель (13 тыс. пудов), строительный лес (2), деревянные изделия (9), мочало и рогожи (2), в Оренбургский район из Уфы прибывали картофель (7), бутылки (9), земледельческие орудия и машины (1), пиво (1), а также в небольших объёмах сюда отгружали из Уфы метлы, веники, стеклянную посуду, одежду и обувь, пряжу, нитки и т.д. Опять же никаких сколько-нибудь масштабных грузопотоков не наблюдалось.

Со своей стороны Оренбург поставлял в Уфу много соли (76 тыс. пудов, хотя доминировала соликамская), бутылки (1 тыс. пуд.), растительное масло (1), кожевенный товар (1), также «отчасти из Оренбурга» подвозили мешки, одежду, обувь, войлочные изделия. Поступало в Уфу немного пшеничной муки (в среднем 4 тыс. пуд. из двух районов) и лишь знаменитое оренбургское пшено (17 из 20 тыс. всего привезённого) играло заметную роль на уфимском рынке[9]. Весь среднегодовой уфимско-оренбургский товарообмен «укладывался» в несколько составов.

Данные В.П. Семёнова-Тян-Шанского в общем подтверждаются сведениями статистики Министерства путей сообщения в отношении перевозок хлебных грузов. Информация разных источников позволяет увидеть динамику процессов. Если в 1890-е гг. Оренбург являлся важным центром поставок зерна в Уфимскую губернию, то к 1910-м гг. подвоз хлеба сюда сократился из-за конкуренции с местными производителями, а также массовым поступлением зауральского и сибирского зерна.

Уже в 1889 г. (первый полный год функционирования «уфимской» трассы) с Оренбургской железной дороги в Уфимскую губернию прибыло 1047 пудов разных круп, 1220 пудов гречневой крупы, 21 500 пудов пшена и т.д.

Основной грузопоток направлялся в Уфу, куда подвезли 131 410 пудов пшеничной муки, 1806 пудов ржи, 7451 пуд овса, 200 пудов ячменя и пр. С отдельных станций (но не из Уфы) наблюдались встречные (незначительных объёмов) отправки хлеба в Оренбуржье[10].

В 1891 г. из Оренбурга (через Кинель) в Уфу было отправлено 43 800 пудов пшеницы, 110 пудов различных круп, 10 980 пудов пшеничной муки, в Златоуст – 3987 пудов, на станцию Вязовая – 6080 пудов. Из Сорочинской в Уфу отгрузили 81 740 пудов пшеничной муки. В то же время из Уфы в Оренбург в1891 г. поступило 8541 пуд ржи[11]. В 1894 г. в Уфу из Сорочинской прибыло 162 255 пудов пшеничной муки и 615 пудов иных хлебных грузов, из Оренбурга – 40 260 пудов пшеничной муки, 19 520 пудов пшена, 3150 пудов семени[12]. Тогда как из Уфы в 1894 г. подвезли в Оренбург всего три пуда гречневой крупы[13].

В начале XX в. ситуация меняется. Поставки хлеба в Уфу и губернию из Оренбуржья уменьшились. Например, в 1908 г. в Уфу прибыло с Ташкентской магистрали: со станции Сорочинская – 25 пудов пшеничной муки, из Оренбурга – 17 251 пуд пшеницы и 8 пудов пшеничной муки, из Илецка – 6000 пудов пшеничной муки.

Уфимские предприниматели отправили в Оренбург в 1908 г. 11 пудов ржаной муки[14]. В 1914 г. в Уфу по железной дороге прибыло из Оренбурга 1000 пудов пшеничной муки и 9009 пудов пшена, из Илецка – 4000 пудов пшена[15]. Никаких поступлений не было в 1916 г.

Видимо, открытие в 1888 г. железнодорожного пути через Самару и Кинель до Уфы совпало с чередой неурожайных лет, потребовавших подвоза продовольствия в Уфимскую губернию. Кроме того, стальная магистраль соединила оренбургский хлебный рынок с потребительским рынком южноуральских горных заводов, можно допустить, что часть зерна и муки в Уфе перегружалась на более дешёвый речной транспорт.

Но в 1892 г. железная дорога была достроена до Челябинска, затем началось сооружение великого пути в Сибирь, и дешёвое зерно зауральских и западносибирских регионов быстро захватывает горнозаводской рынок, массами поступает в Уфу, вытесняя оренбургскую продукцию. Так, в 1908 г. из Миасса в Уфу прибыло 137 606 пудов различных хлебных грузов, в том числе 109 155 пудов пшеничной муки[16].

Добавим, что Миасс лежит западнее Челябинска и «таможенный перелом» там не действовал. После открытия в 1911 г. Троицкой железной дороги (от станции Полетаево СЗЖД до уездного города Троицка Оренбургской губернии), с 1914 г. велось продолжение этой линии от Троицка до Орска[17], в направлении Уфы хлынул поток хлебных грузов с южной части современной Челябинской области.

Таким образом, статистический материал рубежа XIX–XX веков, с одной стороны, подтверждает важнейшую роль транспортных коммуникаций в межрегиональных экономических связях. Но, с другой стороны, соединение Уфы и Оренбурга железнодорожным сообщением в 1888 г. привело лишь к временному установлению массовых перевозок хлебных грузов.

В дальнейшем только соль из Оренбуржья поступала на уфимский рынок в существенных масштабах, остальной грузопоток из Оренбурга в Уфу и обратно имел небольшое значение для экономического развития двух соседних регионов. Ситуация своеобразно вернулась к «дожелезнодорожной» эпохе.

[1] См.: Адрес-календарь Уфимской губернии на 1914 год. Уфа, 1914. Ч. II. С. 29–32.

[2] История Башкортостана во второй половине XIX – начале XX века. В 2 т.: Т. I. Уфа, 2006. С. 207.

[3] См., напр.: Рахимкулов М.Г. Любовь моя – Башкирия. Литературно-краеведческие очерки. Уфа, 1985. С. 52–60.

[4] Резанцев П.Г. Административная роль города Уфы в Оренбургском крае. Уфа, 1902.

[5] См., напр.: В центре Евразии. Сборник научных трудов. Вып. IV–V. Стерлитамак, 2007.

[6] [Семёнов-Тян-Шанский В.П., Штрупп Н.М.] Торговля и промышленность Европейской России по районам. Вып. V. Уральская полоса. СПб., б. г. Сведения о торговле, промышленности и грузообороте Уральской полосы по районам. С. 69 (ничего не говорится о торговых контактах с Оренбуржьем и для предгорного левобережного Табынско-Торского экономического района).

[7] П.И. Лященко утверждал, что часть хлеба крестьяне везли из Оренбургской губернии в Стерлитамак (Лященко П.И. Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. СПб., 1912. С. 412).

[8] [Семёнов-Тян-Шанский В.П., Штрупп Н.М.] Указ. соч. С. 59–60, 62.

[9] Там же. С. 66–67.

[10] Отчёт по эксплуатации казённых железных дорог за 1889 год. Часть XI. Отчёт управления Самаро-Уфимской жел. дороги. Уфа, 1890. Ведомость 12в.

[11] Сборник статистических сведений о перевозке грузов малой скорости за 1891 год. СПб., 1892. Статистика перевозок всех товаров между станциями Оренбургской и чужих дорог по группам номенклатуры. Грузы I категории. Хлебные. С. 10 – 11, 26–27; [Прибывшие на Оренбургскую железную дорогу]. С. 34–35.

[12] Статистические сведения по прибытию на станции Самаро-Златоустовской железной дороги с Оренбургскою ветвью. Пассажиров, багажа и грузов большой и малой скорости. За 1894 год. Вып. II. Самара, 1895. С. 14–15.

[13] Статистика перевозок хлебных грузов, отправленных станциями Самаро-Златоустовской железной дороги в 1894 году. Самара, 1895. Б. п.

[14] Статистические сведения о перевозке хлебных грузов малой скорости, по отправлению, прибытию и транзиту, за 1908 год. Отдел I. Самара, 1909. С. 102–103, 178–179.

[15] Статистические сведения о перевозке хлебных грузов малой скорости, по прибытию и транзиту за 1914 год. Вып. II. Самара, 1915. С. 38–39.

[16] Статистические сведения о перевозке хлебных грузов малой скорости, по отправлению, прибытию и транзиту, за 1908 год. Отдел I. С. 118–119.

[17] Шуклина Н.Я. Троицкая железная дорога // Энциклопедия Челябинск, http: // www. book-chel. ru / ind. php? what = card&id = 3826; Краткий обзор развития и деятельности Самаро-Златоустовской железной дороги за 25-летие 1888–1913 гг. М., 1914. С. 31, 48.

 

М.И. Роднов Близкие – далёкие. Экономические связи Уфы и Оренбурга на рубеже XIX–XX вв. (Опубликовано: Аграрное и продовольственное развитие России в XVIII–XXвеках: пороги безопасности: сб. статей / ред. кол. С. А. Есиков [и др.]; гл. ред. Г. Е. Корнилов. Оренбург, 2008. С. 138–141).

Уфа от А до Я Городская энциклопедияИстория и краеведениеУфа от А до ЯЭкономика и финансыистория,краеведение,Уфимская губерния,экономикаОренбургский тракт - Дополнение к статье 'Оренбургская переправа' - Уфа от А до Я Не секрет, что административно-политические границы стран и регионов далеко не всегда совпадают с «естественным» экономическим районированием. В конце XX – начале XXI века среди историков (гуманитариев) южноуральских областей и республик при выборе объекта исследования нормой стал охват...cropped-skrin-1-jpg Оренбургский тракт - Уфа от А до Я История и краеведение Уфа от А до Я Экономика и финансы