В резиденции губернатора Челябинской области по инициативе главы региона Бориса Дубровского собрался клуб экспертов «15.01», участникам которого рассказали о планах по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ), которая должна связать столицу Южного Урала и Екатеринбург.
Идея на первый взгляд кажется привлекательной, ведь ее авторы заявляют, что преодолеть расстояние в 200 с лишним километров можно будет всего за один час 10 минут. Однако у участников встречи набралось немало вопросов, многие из которых так и не нашли ответа.
О строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Челябинском и Екатеринбургом активно заговорили в последние полгода. Этот проект, наряду с планируемыми в столице Южного Урала в 2020 году саммитами ШОС и БРИКС, считают якорным для губернатора Бориса Дубровского.
При этом реализация как первого, так и второго пока, к сожалению, вызывает большие вопросы. Возможно, поэтому в дискуссии сегодня не участвовали представители администрации Свердловской области.
Как рассказал директор разрабатывающего проект ВСМ центра экономики и инфраструктуры Владимир Косой, сегодня рассматривается два маршрута магистрали: новая трасса через Аргаяш, Кыштым, Касли, Снежинск, Сысерть и Арамиль, либо через Кунашак и Каменск-Уральский.
Более интересным разработчики считают первый вариант, поскольку вторая трасса более длинная, на ней увеличивается время в пути, но главное – не охватывается ряд муниципалитетов.
Кроме того, по дороге через Каменск-Уральский 1 млн 947 тыс. человек в год ездят на автобусах из Екатеринбурга в Челябинск и обратно, через Касли же добираются около 2 млн 333 тыс. пассажиров. Еще более 5,6 млн человек ездят между городами на автомобилях.
По мнению разработчиков проекта, ВСМ заберет часть пассажиров автобусного и обычного железнодорожного транспорта, да и автомобилисты могут отдать предпочтение скоростным поездам.
Для сравнения: сегодня дорога из Челябинска в Екатеринбург на поезде занимает 5 часов, на автобусе – 4 часа, на автомобиле 2,5 часа, на высокоскоростном поезде же обещают довозить пассажиров за 1 час 10 минут.
Добавим, ранее вице-губернатор Руслан Гаттаров рассказывал журналистам, что ВСМ «Челябинск – Екатеринбург» планируют построить уже к саммиту ШОС, который, возможно, пройдет на Южном Урале в 2020 году.
При строительстве ВСМ планируется активно задействовать продукцию местных предприятий: «Мечела», Челябинского завода железобетонных шпал, «Уральских локомотивов» и других компаний. Также разработчики обещают грандиозные «агломерационные эффекты»: прирост ВРП в период с 2020 по 2030 годы в Челябинской области на 347,5 млрд рублей, в Свердловской – на 842 млрд, дополнительные доходы региональных бюджетов в сумме 55 и 70,2 млрд рублей, соответственно, допдоходы челябинской и свердловской казны в сумме 11,9 и 15,1 млрд рублей.
Также появление ВСМ должно дать толчок жилищному строительству, повысить фонд оплаты труда в населенных пунктах, снизить количество автобусных и автомобильных выбросов, что положительно скажется на экологии.
Первый заместитель ОАО «Скоростные магистрали» Федор Лычагин рассказал о том, что проект высокоскоростной магистрали между Челябинском и Екатеринбургом вписывается в транспортную стратегию России до 2030 года. Убедить всех в необходимости строительства ВСМ он попытался на примере магистрали «Москва – Казань».
«ВСМ – это новые рынки сбыта, перспективы создания новых предприятий в зоне тяготения и трудовая миграция. Я сам проживаю в Санкт-Петербурге и каждые выходные езжу домой из Москвы на скоростном поезде “Сапсан”», – заключил Федор Лычагин.
Представитель компании «Уральские локомотивы» оказался не в таком восторге от идеи ВСМ. Он отметил, что помимо высокоскоростного движения на железной дороге существует просто «скоростное». В первом случае речь идет о скоростях свыше 200 км/ч (до 400 км/ч), во втором – до 200 км/ч.
В Свердловской области сегодня существует скоростное железнодорожное сообщение. В частности, из Екатеринбурга в Нижний Тагил и Верхотурье, а также в Каменск-Уральский ходят поезда «Ласточка», развивающие скорость до 160 км/ч. А в прошлом году в качестве эксперимента был пущен поезд из Екатеринбурга через Каменск-Уральский до Челябинска, который проделал свой путь за 2,5 часа.
Сегодня существует возможность наладить такое движение, используя уже существующую инфраструктуру и не тратя огромных средств на строительство новой, обособленной ветки.
«Проект высокоскоростной магистрали «Челябинск – Екатеринбург» может окупиться только после того, как будет построена ВСМ «Москва – Екатеринбург», но это пока только разговоры», – заключил представитель компании «Уральские локомотивы».
«Предлагаете нам не строить новую магистраль, а ездить по тому, что уже есть? – поинтересовался с улыбкой губернатор Борис Дубровский. – Но это невозможно, нужны выделенные пути, по которым не должен ездить грузовой транспорт. Кстати, есть у вашей компании партнер, с помощью которого вы могли бы решить задачу по созданию поездов для ВСМ?»
Как выяснилось, такого партнера придется искать – пока компания «Уральские локомотивы» не выпускает поездов, способных развивать скорость свыше 200 км/ч.
«Ряд стран, где не было технологии высокоскоростных поездов, ее освоили, – отметил губернатор Борис Дубровский. – Это вызывает желание догнать и перегнать. Важно, чтобы появились партнеры, которые могли бы прийти со своими технологиями и реализовать их на уральском заводе».
Специалист в области транспорта Яков Гуревич отнесся к идее ВСМ скептически. По его словам, впервые он обсуждал такую перспективу в правительстве области в 1999 году, но серьезно об этом заговорили в 2005-2006 годах.
«Бывший губернатор Свердловской области Эдуард Россель тогда сказал: «Мне нужно возить рабочую силу из умирающего Челябинска в процветающий Екатеринбург». И уже тогда ему объяснили, что такая идея вряд ли может быть реализована, – сообщил Яков Гуревич. Проект, который обсуждается сегодня, я еще в прошлом году назвал странным.
Во-первых, ни в одной стране мира нет изолированной ВСМ между городами-миллионниками, потому что смысл таких магистралей в том, чтобы охватить большое количество пассажиров. И в этой связи я согласен с господином Якуниным (Владимир Якунин, бывший президент РЖД – прим. ред.), который говорил, что вопрос о строительстве ВСМ до Челябинска может быть рассмотрен, только если она дойдет до Екатеринбурга.
Нам сегодня на слайдах показывали проект развития транспорта до 2030 года – там есть ВСМ до Екатеринбурга, но нет до Челябинска. Далее там стоит скоростная дорога».
«Вот для этого мы сегодня и собрались, – перебил выступающего губернатор Челябинской области Борис Дубровский. – Если мы будем следовать решениям, которые принимают до нас, там и останемся тем самым «умирающим Челябинском», о котором говорил Россель.
Я не сомневаюсь в том, что высокоскоростная магистраль до Екатеринбурга дойдет. Вопрос – куда она пойдет дальше. Если будет трассировка в Астану, мы окажемся на магистральном пути развития. Если нет – сбудется желание Росселя…» Также, по словам Якова Гуревича, ни одна страна мира не реализовывала проекты ВСМ, не имея собственной компетенции.
«Вы упомянули Китай. Но там была программа с финансированием более 100 млрд долларов, которая включала все, – подчеркнул эксперт. – Я не слишком верю, что проект «Москва – Казань» будет реализован в тех параметрах, которые сегодня озвучивались. И было бы странно отдавать триллион рублей китайцам, чтобы они нам ВСМ построили. Невозможно обосновать, для чего строить ВСМ при наличии двух магистралей, соединяющих города. Ни в одной точке мира такого не было».
В ответ на это губернатор напомнил, что сам Яков Гуревич предлагал построить скоростную магистраль между Челябинском и Магнитогорском. «Там же тоже есть текущее железнодорожное сообщение. Будьте последовательны», – попросил Борис Дубровский.
«Такое предложение я действительно высказывал. Объясню, в чем разница, – не растерялся Яков Гуревич. – Там речь идет о подрезке на 150 км и есть механизм по окупаемости. Когда вы были директором ММК, проект приостанавливали. А ваш предшественник (на посту губернатора – прим. ред.) написал, что заинтересован в его софинансировании».
«Может быть, поэтому его и сменили?», – ехидно заметил Дубровский.
«Шиляева (гендиректор ММК Павел Шиляев, сменивший на посту Бориса Дубровского – прим. ред.) пока не сменили, – ответил Гуревич. – И он тоже заявил, что заинтересован. Будет участвовать в софинансировании».
«Да все теоретически не против строительства, – не выдержал губернатор. – Вопрос, как реализовать идею. Если мы найдем инвестора, который четко понимает, как вернуть деньги, начинается работа. В этом отличие проектов магистрали «Челябинск – Екатеринбург» от «Челябинск – Магнитогорск», последний точно не окупится. Хотя мне бы очень хотелось быстро добираться до Магнитогорска».
В ответ на это Яков Гуревич предложил не отвлекаться на другие проекты, а вернуться к ВСМ «Челябинск – Екатеринбург». «Нет ни одного проекта ВСМ, который стоил бы дешевле 15 млн долларов за километр, – продолжил эксперт. – Умножаем, и получается свыше 3 млрд долларов, а далеко не 165 млрд рублей, которые указаны в качестве стоимости проекта».
На этом месте в разговор по просьбе Дубровского вступил Владимир Косой, который попытался убедить собравшихся, что любой проект высокоскоростного движения начинался как локальный проект между городами-миллионниками: «Трасса именно “Екатеринбург – Челябинск” логично встраивается в схему перевозки пассажиров, либо может разгрузить грузовые ветки, соединив Европу и Китай через территорию Казахстана.
Это то, что сейчас называется Шелковый путь. На сегодняшний день принята и утверждена программа высокоскоростного и скоростного движения в России ОАО “РЖД”. Одним из пилотных проектов, как “Москва – Казань”, является проект ВСМ “Челябинск – Екатеринбург”».
Снижения стоимости строительства же в данном случае удастся достигнуть благодаря тому, что максимальная скорость движения поездов между Челябинском и Екатеринбургом составит 250 км/ч, а не 350-400 км/ч. Трасса, как было заявлено, будет примерно вдвое дешевле. Кстати, подобные участки предусмотрены и на ВСМ «Москва – Казань».
Услышав об этом, присутствующие эксперты засомневались, каким образом тогда поезд будет преодолевать расстояние между городами за один час 10 минут. Ведь нужно учитывать остановки, время разгона и прочее. В ответ на это было заявлено, что график движения может быть разным: так, без остановок поезд преодолеет расстояние за один час 5 минут, а с остановками – за 1,5 часа. Но и это время у участников встречи вызвало сомнение.
«В 2008 году из Челябинска в Екатеринбург отправился первый поезд, двигавшийся со скоростью 100 км/ч, который доехал за 3 часа. Если бы это была «Ласточка», он добрался бы быстрее. Почему не использовать этот пусть? Затраты несопоставимые», – сказал Яков Гуревич.
Руководитель научно-образовательного центра ЧелГУ Сергей Гордеев поинтересовался, в чьей собственности будет находиться новая линия. Как выяснилось, ВСМ будет принадлежать РЖД, но для ее строительства привлекут концессионера. Директор Челябинского филиала РАНХиГС Сергей Зырянов задал вопрос, за счет чего проект должен окупиться. Но внятного ответа на это не прозвучало, эксперты говорили о том, что часть пассажиропотока пересядет на поезда. Но это явно совсем другие суммы.
«Мы дошли до того, что оспариваем указанные в презентации цифры, – отметил депутат гордумы Челябинска, банкир Дмитрий Довженко. – Мне бы хотелось обратить внимание на три важных момента. В презентации нет социологии. У сторон расходятся технические данные. И нужно понимать, что в нынешней экономической ситуации ни один крупный партнер не зайдет в проект, если срок окупаемости вложений больше 10 лет. То есть это могут быть средства госкорпорации или Пенсионного фонда».
Управляющий директор ОАО «ФЦПФ» Илья Пономарев отметил, что средства Пенсионного фонда и страховых компаний планировалось привлекать для строительства ВСМ. Поясним, ФЦПФ – Федеральный центр проектного финансирования, входит в группу Внешэкономбанка. В проекте ВСМ эта структура претендует на проведение предпроектных работ с финансированием из областного бюджета.
После слов Пономарева участникам встречи предложили сконцентрироваться на социальной значимости проекта, а не на проблемах поиска инвесторов и окупаемости проектов.
«То есть мы под конец разговора пришли к тому, можем ли мы реально построить и профинансировать проект, семантику которого обсуждаем. А нам говорят – нет, мы это сейчас обсуждать не будем. Если нет понятной схемы финансирования, понимания того, как инвестор вложит деньги и будет их возвращать, то о чем нам еще говорить? Смысл жизни обсуждать? Мы все ездим в Екатеринбург и знаем, что 2,5 часа занимает дорога от центра до центра. Если мы затеваем всю эту историю, чтобы на 20 минут быстрее приехать на вокзал, давайте делать выводы», – поставил финальную точку политолог Александр Подопригора.
Следующая встреча членов клуба «15.01» с губернатором состоится через пару месяцев. Как отметил Борис Дубровский, она пройдет без экспертов и представителей СМИ, «чтобы каждый мог свободно высказать свою позицию, не пытаясь выглядеть в выгодном свете перед зрителями».
