posredi.ru ??? ???????? ?????? ??????? ???????????? ?????????, ?????????????? ? ??? ? ????? 1970-? ??., ? ??? ?????????????? ???? ??????? ?????????????? ??????? ???????? ????????? ?????????? ? ??????? ???????. ? 1980?1990-? ??. ???? ?????????????? ????????? ????? ????????? ?????. ????? ?? ??????? «????????» ?? ??????? «?????? ?????» ?????? ???? ????? ??? ???????. ??????, ?????????????? 8,6 ?? ? ?????? ?????????, ?????????????? ?????? ? ???????????? ? 2010 ?. ??????? ????????????? ? ????? ??????????? ?? ??????? «??????????» ?????????????? 6,9 ?? ? ????? ????????? ????????????? ????????? ? 2015 ?.

Метрополитен городской

Спуск в уфимское метро, станция «Троицкий холм» (так могло бы быть). Фото Сергея Синенко

Метрополитен городской, проектировался в Уфе с конца 1970-х гг., с его строительством были связаны многочисленные проекты развития городской территории и надежды горожан. В 1980–1990-е гг. было спроектировано несколько линий уфимского метро.

Линия от станции «Лопатино» до станции «Правая Белая» должна была иметь три участка. Первый, протяженностью 8,6 км с шестью станциями, предполагалось ввести в эксплуатацию в 2010 г. Участок метрополитена в южном направлении от станции «Спортивная» протяженностью 6,9 км с пятью станциями планировалось построить к 2015 г.

Участок от станции «Первомайская» на север протяженностью 4 км с двумя станциями – к 2020 г. В 2020-х гг. планировалось соорудить вторую линию метрополитена с пятнадцатью станциями от железнодорожного вокзала «Уфа» до станции «Шакша».

Президентом России Б.Н. Ельциным во время визита в Уфу в сквере рядом с универмагом «Уфа» на проспекте Октября на предполагаемом месте строительства будущей станции метро в торжественной обстановке была закопана в землю капсула с торжественным посланием потомкам.

posredi.ru ???? ???????? ?????? ??????? (???). ???????????? ?????????, ?????????????? ? ??? ? ????? 1970-? ??., ? ??? ?????????????? ???? ??????? ?????????????? ??????? ???????? ????????? ?????????? ? ??????? ???????. ? 1980?1990-? ??. ???? ?????????????? ????????? ????? ????????? ?????. ????? ?? ??????? «????????» ?? ??????? «?????? ?????» ?????? ???? ????? ??? ???????. ??????, ?????????????? 8,6 ?? ? ?????? ?????????, ?????????????? ?????? ? ???????????? ? 2010 ?.
Один из проектов метрополитена в г. Уфе с указанием станций

Воплощению проекта мешает как его высокая стоимость, так и сложность работ в карстовом грунте Уфимского полуострова с обилием провалов и пустот. В настоящее время проектные работы в этом направлении приостановлены. Более целесообразным с точки зрения себестоимости и безопасности признан вариант развития наземного городского железнодорожного сообщения.

Приведем отрывок из проекта развития метрополитена в Уфе (2004 г.):

«Первая линия метрополитена от станции «Лопатино» до станции «Правая Белая» разбита на 3 участка: 

первый участок протяженностью  8,6  км  со  строительством 6 станций (срок ввода в эксплуатацию — 2010 г.), количество перевозимых пассажиров 243 тыс человек в сутки;

второй участок — продолжение линии метрополитена на юг от станции «Спортивная» протяженностью 6,9 км со строительством 5 станций (ввод в эксплуатацию — 2015 г) количество перевозимых пассажиров 204 тыс человек в сутки;

третий участок — продолжение первой линии на север от станции «Первомайская» протяженностью 4 км  со  строительством 2 станций (срок ввода в эксплуатацию — 2020 г) количество перевозимых пассажиров — 39 тыс человек в сутки.

В 20-х годах планируется строительство второй линии метрополитена с 15 станциями от железнодорожного вокзала до станции «Шакша».

Известно, что для развития скоростного внеуличного транспорта прежде всего необходима не столько некая численность населения (например, традиционный миллион жителей, или больше), а наличие концентрированного по одной или нескольким осям пассажиропотока, условно — коридор, в котором за день перемещается народу больше определённого количества. Уникальность Уфы среди городов-миллионников в том, что такой коридор определённо есть, так исторически сложилось.

Северный и южный кластеры соединены тонким перешейком. Южный кластер — это старый город, который активно застраивается жилыми микрорайонами. Промпредприятия сосредоточены в небольшом количестве в районе реки Белая и железной дороги. Северный кластер, напротив, в основном — огромная промышленная зона с гигантами нефтехимии, но в то же время и второй по величине жилой сектор города — «соцгород» Черниковка, который успел даже побывать самостоятельным городом Черниковском с 1944 по 1956 годы.

От края северной селитебной зоны до края южной селитебной зоны через центр — 21 км. Это не считая 16 км промзоны на север от Черниковки. При этом в самом узком месте ширина застройки — лишь 3 (три) километра. А вот агломерации у города нет: с запада город ограничен рекой Белая, а с востока — рекой Уфа.

Единственная ось пассажиронапряжённого коридора не могла не возникнуть ровно там, где и должна была: вдоль единственной магистрали, соединявшей тогда Черниковку и центр — проспекта Октября. Ещё недавно по проспекту ходил трамвай, именно он и являлся главным транспортным скелетом города.

Город развивался, и проектирование в нём метро явилось логичным продолжением развития транспортной сети. В 1981 г. комиссия Госплана СССР одобрила проектирование в Уфе метрополитена. Интересно, что в сети можно без труда найти ТЭО проекта первой линии от Горьковметропроекта 1988 г.

Однако первый предпроект Уфимского метро был создан на 5 лет раньше — в 1983 году головным по отношению к Горьковметропроекту институтом — московским Метрогипротрансом. Он был напечатан в журнале «Метрострой» № 8 за 1983 г.

Два проекта, в целом, похожи, да и сложно проложить линию как-то иначе. Правда, за 5 лет ситуация немного изменилась: в 1982 году начали застраивать новый крупный жилой микрорайон — Сипайлово. Он лежит немного восточнее, и линия его никак не задевает. Но самая большая проблема, и это проблема не только Уфы: строительство линии «от депо».

Поскольку депо было запроектировано на самом севере города, то первый участок не доходил даже до окраины центра.

Повторялась ситуация Самары: метро было обречено на полную невостребованность до тех пор, пока проект не будет выполнен хотя бы на две трети. Людям просто было бы некуда на нём ездить.

Вторая проблема (и это тоже не сугубо уфимская проблема) — попытка создать техзону для мелкого заложения там, где можно, а не там — где нужно. Первый проект чётко указывал на нежелательность варианта мелкого заложения, второй же ради удешевления сосредоточился именно на нём. Главное отличие глубокого заложения как раз и заключается в возможности проложить линию не по свободной территории, а там, где концентрация потока максимальна.

К сожалению, в конце 80-х деньги на развитие чего бы то ни было в стране закончились. Если где-то успели хотя бы начать строительство, то Уфа не успела. Метро так и осталось на бумаге. Мало того, руководство умудрилось испортить даже то, что уже работало: была ликвидирована трамвайная связь Черниковки и центра, сеть — разорвана, а главный магистральный транспорт деградировал.

В обмен городские власти предложили использовать в качестве магистрального транспорта существующую линию железной дороги. Вот только незадача: в Уфе железная дорога проходит по низине, вдоль реки Белая, никакого внутригородского транспортного значения не несёт и нести не может.

Известный факт, что с конца 80-х годов в связи со значительной деградацией заводов потоки в крупных промышленных центpax сильно изменились, если раньше это, условно, были преимущественно потоки «спальня» — «завод», то в 90-х усилились центростремительные потоки. Это не слишком влияет на ситуацию конкретно в Уфе, однако, при разработке нового проекта (а когда-нибудь это обязательно случится) это надо будет обязательно учитывать.

В первом нереализованном проекте для Уфы был запланирован на перспективу привычный советский метротреугольник, пусть и с разнесёнными на края города пересадочными узлами, и это было третьей ошибкой. В губернских городах редко когда найдётся более одной пассажиронапряжённой оси, а в Уфе её не может быть даже теоретически. Вторые линии, там, где они были построены, мало что прибавляли к общему объёму пассажиропотока, но сильно ухудшали экономику метро. Таким образом, метрополитен Уфы в её настоящем развитии может состоять только из одной линии.

Давайте попробуем предположить, какой же в итоге вариант метрополитена был бы лучшим для Уфы в настоящий период. Для начала — тезисы:

— заложение предпочтительно мелкое или же наземная линия, так как это значительно удешевляет проект и удобнее для пассажиров;

— там где пройти мелким заложением нельзя, надо использовать глубокое, но не ухудшать условия прохождения линии (лучше построить одну дорогую стa-нцию в нужном месте, чем много дешёвых в бесполезном);

— линия будет одна, поэтому надо заранее решить, что линия метро станет лишь становым хребтом сети, остальная сеть должна поддерживаться трамвайными линиями, поэтому пересадка на трамвай должна быть максимально удобной;

— поскольку линия будет самодостаточной по потоку, совершенно не обязательно интегрировать её с трамвайной сетью напрямую. Именно в Уфе — не надо, здесь напряжённый коридор слишком выражен, и его нужно обслуживать полноценным метрополитеном;

— строить линию надо от центра, не ориентируясь на депо, прецеденты такого варианта есть, например, Киев. Можно построить соединительную линию между первым участком и ж/д или даже трамвайным депо, построить метродепо в запланированном месте, и использовать его для проведения текущего ремонта, перегоняя составы по ж/д или трамвайной линии (усиленной для этого), до тех пор, пока метро не дойдёт до депо;

— расстояние между стaнциями, как правило, не должно превышать 1,5 км, при этом строить стaнции с расстоянием меньше 800 м (за исключением центра) экономически невыгодно и снижает эксплуатационную скорость.

Как видит проект московский Метрострой? Предоставим слово его специалистам: «…Начнём мы не из центра, как предполагали оба ТЭО, а из района новостроек на юге города: первая стaнция — на перекрёстке улиц Софьи Перовской и Степана Кувыкина. Далее вдоль улицы Софьи Перовской линия пойдёт в сторону центра. Следующая стaнция будет на перекрёстке Сочинской и Кавказской улиц. Далее — стaнция на Первомайской площади. Отсюда начинается переходный участок на глубокое заложение.

Следующая стaнция — на пересечении улиц Заки Валиди и Цюрупы. Далее — кривая и стaнция возле Гостиного Двора. Глубоким заложением линия продолжается на север, следующая стaнция — на Профсоюзной площади, далее — выходим на направление северо-восток: стaнция на пересечении Цюрупы, Революционной и 50 лет Октября. Здесь будет важная пересадка на трамвай.

Следующий участок — переход с глубокого на мелкое заложение и выход на предпроект 1988 года: линия тянется вдоль проспекта Октября с запланированными стaнциями: на площ. Володарского (Молодёжная), на пересечении с ул. города Галле (Дружба), с ул. 50 лет СССР (Спортивная), с ул. Лесотехникума (Октябрьская), далее вновь уходим на глубокое заложение, кривая под парком Гафури и стaнция под Площадью Ленина с ориентацией на восток, далее глубоким заложением идём к Сипайлово, очередной переходной участок и в последний раз выходим на мелкое заложение — стaнция на пересечении Сипайловской и Баязита Бикбая вдоль последней, кривая вдоль озера Кашкадан — стaнция на Маршала Жукова между ул. Гагарина и Королёва, далее идёт наземный участок линии вдоль Маршала Жукова, чтобы избежать очевидно отвратительной геологии в этом месте.

Метромост, и линия выходит к Черниковке. У перекрёстка с Сельской Богородской улицей — наземная стaнция, отсюда будет обслуживаться микрорайон Инорс и обе площадки УМПО, для чего между ними пройдёт новая линия трамвая. Далее мелким заложением — на север под Уфимским шоссе. Стaнция на пересечении Уфимского и Индустриального шоссе. И, наконец, последняя стaнция в самом центре Черниковки перед Дворцом культуры химиков.

На линии планируем два депо на концах линии: северное, в промзоне на Инициативной ул., и южное — в районе Бельской ул. Пусковым участком определяем участок от Гостиного двора до ст. Спортивная (6 стa-нций), линия временно работает без депо, но перед стa-нцией Молодёжная делается съезд с порталом на территории трамдепо №1 со строительством однонефного ПТО на две канавы на территории депо.

Данный проект в полной мере соответствует потребностям города как на настоящий момент, так и на ближайшую перспективу, экономически выполним, и решает транспортные проблемы Уфы не в далёком будущем, а за период до 15 лет».

В то же время, проект строительства уфимского метрополитена окончательно нельзя отвергнут, возможно, он потребуется городу в будущем на каком-нибудь новом витке развития, ну, в 22 веке…

Сергей СиненкоУфа от А до ЯМетрополитен городской Спуск в уфимское метро, станция 'Троицкий холм' (так могло бы быть). Фото Сергея Синенко Метрополитен городской, проектировался в Уфе с конца 1970-х гг., с его строительством были связаны многочисленные проекты развития городской территории и надежды горожан. В 1980–1990-е гг. было спроектировано несколько линий уфимского метро. Линия от станции «Лопатино» до...Башкирия - Башкортостан Оренбургская Челябинская Самарская Нижегородская Свердловская область Татарстан Удмуртия Пермский край Мордовия Чувашия Марий Эл